中国2006年度车型评选 工程设计, 消费者, 中国

世界第一等

　　虽然中国年度车型评选并不仅仅是告诉广大消费者哪款车更值得购买，但它对消费市场的指导意义是不言而喻的。获奖者固然万众瞩目，但“惟一大奖”毕竟不能带给各个层面的消费者以实质性的帮助。所以，中国年度车型评选的核心是所有入围车型的实际表现，只有他们才代表了当年国产新车各个级别的最高水平。从工程设计到车辆装备，从价格策略到品牌服务，我们要从每款车上找出亮点与不足，站在更高的视点让消费者得到理性消费的依据。从这个意义上说，入围车型都是获奖车型，期待他们在中国2006年度车型评选的舞台上能够充分展示自己的优势，让国人切实体会到技术进步带给中国汽车市场的强大推动。


　　入围就是荣誉

　　一汽－大众新奥迪A6L

　　虽然新一代A6原版车型的长度和轴距已经分别达到了4916毫米和2843毫米，但是进入中国后他还是在B柱和C柱之间增加了96毫米，轴距更是增加了102毫米。一汽－大众全力引进了4.2升V8发动机，这也是国产轿车首次装备V8动力。就像5年前一样，新A6L一亮相就又一次树立了全新的标准。除了领军的4.2升V8以外，还有全新设计的2.4升V6，以及我们已经比较熟悉的3.0升V6。A6L采用了来自A8的自适应式空气悬架系统，它是专为4.2升V8车型提供的标准配备。搭配multitronic变速器一直是奥迪轿车的特点，这套奥迪引以自豪的CVT变速系统从2002年9月开始投放国内市场，这也是上一代国产A6的5年生命周期中经历的一次重要技术升级。新A6L的2.4升和3.0升车型依然享受此项装备，不过原来的手动模式已经从6挡增加至7挡，使得驾驶者手动换挡时可以感受到更加紧凑顺滑的挡位衔接。


　　喜欢开车的人会非常满意新A6L的驾驶位置，中控台布局更加紧凑，也更倾向驾驶者。崭新的四辐式方向盘运动感十足，换挡拨片就隐藏在后面，当握住与手形贴合的方向盘区域时，手指可以很自然地碰到它。将空气悬架置于运动模式，车身高度降到了最低限度，底盘也变得紧绷起来。335马力的最大功率和420牛米的最大扭矩在数据上显得很强大。动力将会通过托森中央差速器分配给前后车轮，驾驶者不比担心某一只车轮会突然变得难以驯服，因为有电子差速锁和牵引力控制系统的帮助。在前驱的A6L上，我们获得的操控稳定性测试成绩相当出色，100.6公里/小时的平均通过速度在我们的记录成绩中名列前茅。这要感谢新A6L精准的底盘调校和优化的前后多连杆独立悬架结构，38.4米的制动距离再一次验证了奥迪轿车突出的制动性能。


　　华晨宝马新3系


　　新3系在外形上很注重车身曲面的塑造，这一点比较类似于新5系。整体感觉他是一辆立体的车，充满张力，质感很好。短前悬、长车头是宝马一贯的特征，也是体现一种跑车气质。同时，现代的宝马把发动机尽量靠后，即重心放在前悬之后。这样的好处是便于控制整车的质量分配，因此，新5和3系的前后重量比都在极接近50/50的水平上。此次新3系的到来带来了宝马几乎所有的最新成果，如主动转向、带全变量气门系统的发动机、6挡手自一体变速器、新型DSC动态稳定系统、iDrive、防爆轮胎等。我们实际体验了一下防爆轮胎漏气后的感觉，一共两辆车，一辆右前轮漏气，一辆右后轮漏气，在一个多弯的场地上，右前轮漏气的车辆在转向时有比较明显的“啃地”现象，而另一辆车与正常车辆的区别很轻微，直道上两辆车都没有什么异常感觉。因此，宝马新3系取消了备胎，在通常安放备胎的地方设置了储物空间。同时，还提供了胎压报警装置，以防有人拖着“病胎”跑过长的距离。


　　3.0升直列6缸发动机不但带有Valvetronic全变量气门系统，使Valvetronic的应用扩大到宝马全系列发动机上，还在增加动力的同时降低了油耗。以330i为列，新车型比上一代产品百公里能节省0.6升燃油，综合路况油耗达到百公里9.0升的水平。鉴于目前的实际情况，宝马向中国推出的新3系轿车只装备汽油发动机，分别是320i、325i和330i，他们顶配车型的价格是36.5、44.9和55万元人民币。其中，320i、325i将由位于沈阳的华辰宝马工厂生产，330i为进口车。


　　上海通用雪佛兰景程


　　2002年4月，通用成功收购了大宇汽车42.1%的股份，将其整合到自己的全球资源体系中。两年后，除韩国本土以外，大宇旗下的多种车型被全盘纳入雪佛兰品牌，迅速播种到世界各地的市场上，其中之一便是景程(Epica)的原型车—大宇Magnus。景程的外部造型采用动感、洗练的欧化设计，虽然没有惊世之美，但无论从哪个角度看上去，感觉都很和谐。中控台是美式轿车中常见的实用风格，各种按键和旋钮均为大型化设计，并按照使用频率高低依次布置，可减少对驾驶员注意力的分散。四幅式方向盘使用了真皮和桃木两种材质，但中央的雪佛兰标志却并不像其他品牌那么显眼，这也是厂家一贯的务实作风。


　　景程的动力系统来自通用集团旗下的澳洲霍顿。这台D-TEC发动机的排气量为2.0升，除了消费者已经习以为常的顶置双凸轮轴和每缸四气门设计外，并未采用诸如可变气门正时或者可变进气歧管之类的先进机构。其好处是整体结构相对简单，因此从理论上讲，故障率也会相应降低。经过数百公里的试车，我们发觉景程的实际动力输出还是比较让人满意的。在静止状态下将油门踏板猛踩到底，初段加速不算强劲，但从2000转/分钟起，就能发挥出最大扭矩的八九成功力，并且在转速表指向5000转/分钟之前，一直能保证持续的加速能力。凭经验来看，景程的百公里加速成绩应该与厂家公布的13.7秒大致相当。在各种状态下，发动机都表现出不错的平顺性。由于景程的潜在买家通常都是本分踏实的群体，对他们而言，太软或太硬的道路行驶特性都很难被接受。于是在操控和舒适之间，泛亚汽车技术中心选择了折中，将景程的悬架设定成以舒适为主，并略带一些韧性的风格。


　　上海通用雪佛兰乐骋


　　乐骋的动力来自于Twin-Tec1.4升发动机，与Step-gate电子4速自动挡变速器相配合，在低转速时呈现出良好的表现：噪音极小，动力输出也很平顺。VGIS可变歧管近气系统可以在低转速时让空气从长进气道进入，高转速时转用短进气道，进气效率得到了优化。不过若是企图猛踩油门，找“推背”感，发动机马上就会“轰隆隆”的咆哮向你抗议。想想看，买1.4升两厢车的人找得就是一种“情趣”，你用它找“刺激”就是你得不对了。从外形来看，乐骋伶俐的车侧线条和强化的轮眉保持了全球雪佛兰产品的特征，被横置饰条上下分隔的格栅以及中置的金领结则是所有雪佛兰产品都具备的重要元素。3896毫米、1660毫米、1499毫米的长宽高尺寸与同级别车相差不多，2480毫米的轴距和1450的轮距倒是可圈可点。较长的轴距本就可以使座舱空间更为宽裕，而乐骋在空间内部的分配上做了更为大胆的调配：试车手一上车就发觉中控台比试驾过的同级别车深了不少，座椅比较宽大，前排放在正常驾驶位置时，后排成员的腿部非但没有觉得局促，还可以坐得较为懒散。设计师将舱内空间的前端和后端分别向两头延伸，因而营造出宽裕的乘员空间。


　　乐骋一共推出了三款车型，我们的测试车是配置最高的SX款，价格为10.29万元，SE款少了智能电动天窗、后排电动车窗、电动可调节后视镜以及一些小附件，价格为9.49万元。如果选择5速手动变速器的SE MT，可以再省1万元。另外，通用计划明年年初将三厢Aveo推上市场。


　　东风日产颐达


　　颐达来自于去年10月份日本国内上市的Tiida Latio车型，四门五座三厢的经典设计。搭载一款1.6升80千瓦的直列4缸发动机，匹配4速自动或5速手动变速器。东风日产将其定名颐达，意在表达“颐然宽阔，舒适豁达”的内涵。在内室设计的环节中，功能性和乘坐的舒适性是一部家庭轿车成功与否的关键所在。日产显然在这方面下了大力气。手套箱分上下两层，车顶设有抗震软面眼镜盒，前后排扶手、车门内侧、排挡杆前部等设有多处杯架和储物格，使用起来非常方便。在中国市场，1.6升是紧凑型家庭轿车的黄金排量，围绕这个级别的竞争异常激烈。HR16DE具有50千瓦/升的升功率，优于国内多数同级别车型。153牛米的最大扭矩也是同级别车型中最高者之一。90公里/小时的等速油耗为6.0升/100公里(自动挡车型)，排放可达欧III标准。该发动机的主要技术包括CVTC连续气门正时控制系统和缸体真圆内径加工等，采用了树脂等长进气歧管，旨在实现大扭矩、轻量化和紧凑性的设计需要。


　　与众多以“驾驶者之车”著称的紧凑型车相比，运动性并不是颐达主要诉求的方向，除了镶有金属装饰的三环形仪表还有些运动感之外，颐达留给驾驶者更多的是舒适和宁静，而不是上路撒野的冲动。颐达的转向系统是电动助力的，比起传统的液压助力，这套系统的结构要更紧凑，对颐达内部空间的改善有所帮助。颐达悬架系统使用了拉伸阻尼弹簧和脉冲控制减振器这些在更高级别轿车上采用的装备，前悬为麦弗逊带稳定杆，后悬为扭力梁式带稳定杆，虽然车辆重心较高，但行驶中的侧倾和摆动控制得较好，前盘后鼓式的制动系统制动效果也相当不错。


　　东风日产骐达


　　如果有人要求我用最简洁的词语来概括我对他的第一印象，或许一个字就足够了：大！脱去了伪装效果出色的外衣后，骐达的身形已经清晰地暴露在我们面前。当然，这里所说的“大”只是相对而言，有效范围仅限于两厢轿车。如果看过照片之后你还对我的说法持怀疑态度，不妨关注一下骐达的三围尺寸吧，长、宽、高分别是4205毫米、1695毫米和1540


　　毫米，除了宽度稍逊一筹，其余两项指标已经完全超越了堪称经典的大众高尔夫4代。当然，徒有一副漂亮面孔还不足以打动消费者的心，“内外兼修”才能经得住考验。骐达几乎将三厢版的现代家居化内饰原封不动地照搬过来，但考虑到潜在用户多为“积极投入工作和生活的人”，原先由木纹饰板覆盖的部分(如仪表台、变速器手柄和方向盘)已全部更换为年轻化的钛银质感材料，塑造出简洁明快的氛围。镶嵌在仪表台正中央的触摸式液晶显示屏和NAVI卫星导航系统使用相当便捷，可惜这套系统价值不菲，即使在最豪华的GS型号上，也只作为与HID氙气前大灯捆绑销售的选装套件。骐达的车身虽然短了190毫米，长轴距的优势却得依保留，加上后排座椅采用了与颐达完全不同设计，车内空间非但没有缩水，在利用率方面甚至有过之而无不及。该座椅可整体前后滑动240毫米，既能满足大个子乘客对腿部空间的要求，行李较多的时候还能向前推，腾出更多载物空间。此外，座椅靠背不仅有4/6分折功能，还可分别调节倾斜角度。也许在学工科的人看来，这套翻折机构并不算复杂，变化多样性也比不上令人眼花缭乱的飞度，但这个意料之外的小惊喜还是让我们对他多了一分好感，毕竟在同级别车中，还没有任何对手能做到这样一点。


　　一汽丰田皇冠


　　皇冠的确更时髦了，原来刻板沉重的造型已经被流畅的线条“软”化了。虽然依旧按照着短前悬、长后悬的比例，但是整个车身则要圆滑很多了。完全重新设计的头灯和尾灯摆脱了一贯方方正正的样子。发动机罩和水箱格栅更加倾斜，车头镶嵌的皇冠车标就像一颗耀眼的美钻，代表着高贵的出身。视线扫过整个车身，只有在“C”柱附近还能找到老一代产品的影子，不过现在的“C”柱显然更加厚重，线条的过渡也更加顺滑。从车尾看去，肯定无法忽视气派的不锈钢双排气管。新皇冠的轴距加长了70毫米，这将使后排的乘客坐得更舒服。很难相信，近4.9米的车长和2.85米的轴距，而最小转弯直径只有10.4米，甚至比上一代还短。理论上这意味着他在停车场中可以像威驰一样灵活地回转。的确，在寸土寸金的日本，大尺寸轿车应该有非常突出的灵活性。皇冠在某些细节上也很细致，例如车内地板照明灯，前风挡电加热，前排空调出风口可自动做摆动出风，想得非常周到。安全方面，保护前排人员的护膝部气囊值得一提。动态稳定控制(VSC)和牵引力控制(TRC)系统在启动发动机后就随时待命，后者可以关闭，而前者将永远介入。轮胎气压警告系统也在随时监测轮胎的行驶状态。


　　走下测试场地，我们获得了一份满意的测试结果，0至100公里/小时加速7.7秒，这个成绩使他不会被宝马530i和凯迪拉克CTS抛开太远，要知道他们可都是天生的运动健将。达到220公里/小时的速度也不费力，而且车身足够稳定。相比出色的加速，皇冠的制动表现更加叫我们吃惊。只用2.7秒就可停稳，37米出头的制动距离比我们历史上几乎所有的测试成绩都要好。关闭TRC系统，我们以96.0公里/小时的平均速度和漂亮的姿态通过了操控稳定性测试。悬架显然已经得到了加强，侧向支撑力足够大，17英寸的车轮和普利司通Turanza轮胎也让我们信心十足。电动助力转向系统无论在停车场还是测试场上都表现得很顺滑。


　　一汽丰田锐志


　　在日本，锐志是有着几代历史的畅销车Mark II的换代车型，名为Mark X，X意指将四只车轮尽量布置于车身的四角，代表了优良的运动化设计。用手和视线扫过车身，会感觉到极佳的平滑和流畅感，表面处理工艺上乘。两条深深的腰线贯穿头尾，这使锐志的下半部分显得更加宽大扎实。保险杠同车身的整体感很强，尤其是后保险杠，将近似矩形的双排气管镶嵌其中，据厂商介绍，这是出于空气动力学和美观的双重考虑。车底部经过了多种整流设计，再加上顺滑的车身线条，锐志的风阻系数仅为0.28。虽然锐志的长度只有4735毫米，比大部分这个级别的对手都要短，比皇冠更是短了120毫米，但是轴距与皇冠相同，达到了2850毫米。视觉上是前后轴被尽量地拉开，前悬非常短。前轮距离A柱较远，驾驶室布局较为靠后，车尾不长，车头占去的比例很大，有点“Coupe”的意思，也给人运动轿车的印象。中控台上的布置简洁但不简陋，工艺和材质都不错，采用了金属、深色或浅色的桃木纹，以及有机玻璃等搭配使用。高配车型有一块DVD导航显示屏，像皇冠一样大部分功能都可通过显示界面进行操作。锐志的2.5升发动机型号为5GR，而非日本国内Mark X装备的4GR缸内直喷发动机，主要还是油品问题。它的最大功率145千瓦，最大扭矩242牛米。变速器的响应一如既往的敏捷，在正常的巡航状态下，它会很快步入传动比非常低的6挡。面对14处转弯，锐志从容的表现也让驾驶者很有信心，尤其是在两处急弯，车身姿态也没有变得很难看。


　　北京现代NF御翔


　　看到NF御翔，我们又一次不禁感叹韩国人造车手艺的进步，他们用过去很长一段时间把质量做出了口碑，而今天他们在设计上也开始展现出大师级的水准了。与几年前的产品相比，NF御翔的造型、线条以及比例都显得更加内敛和成熟，每一笔设计似乎都经过了深思熟虑，经得住推敲和时间检验。NF御翔的尺寸比索纳塔大一些，长宽高和轴距都有所增加，尤其是长度达到了4.8米，不过视觉上他显得还要大。车内足够宽裕，尤其是头顶空间明显比索那塔好一些。行李箱容积也有所增加，超过了460升，比雅阁大一些。NF御翔的内饰不属于花枝招展型，倒是显得很朴素。在高配车型上我们甚至没有见到桃木纹装饰，取而代之的是通常用来表现运动风格的仿碳纤维材料装饰。整个内装被一条“腰线”分成上下两层，上层为深灰色，不会发射强光，下层为牵内饰，适合中国人的口味。中控台也被拦腰截断，音响在腰线以上，空调出风口和控制面板则在腰线以下。在我们的印象中，这是很多高档轿车的布局特征。如果选择顶级版本的NF御翔，消费者将得到相当丰富的舒适、便利性和安全配置。首先是吸引消费者的DVD导航系统。像很多日本车一样采用了自发光仪表，大灯也具有自动点亮控制。方向盘上设置了音响车载通讯免提控制，前排座位均可电动调节，后排还配备了空气净化系统(国产皇冠也有类似的装置)。此外还有带罗盘的防眩目后视镜、电加热前排座椅，天窗以及迎宾踏板。安全方面，除了标准的ABS、EBD和TCS外，还首度在这个级别的轿车上装备了电子稳定程序(ESP)，气囊数也增加到了6 个。


　　由于需要“兼容”V6，所以NF御翔的发动机舱内空间较大，装载紧凑设计的4缸机显得有些空旷。源源不断的动力将通过新型的5挡手动或4挡手自动一体变速器传递出去。其中手动挡设计了更安全的倒挡机构，而自动变速器的换挡槽也改为了阶梯型。这两种排挡控制起来手感都不错，入位比较清晰。


　　长安福特福克斯


　　福克斯身材结识，4.48米的车长比307还长了11毫米，而且更宽，只是高度略低，整备质量也比307要重70多公斤。不过，看上去福克斯并不像实际数字反映的那样大，整车设计紧凑有致。在同级别的几款车里，福克斯饱含福特传统的造型非常耐看的，朴实中还流露出几许奔放。与售价超过2万欧元的欧洲福克斯顶级版本相比，国产车省去了DVD导航、ESP电子稳定控制、定速巡航、自动空调、后排音响调节等功能。福克斯的座椅非常舒适，软硬适中。铝制辐条4辐方向盘不仅美观，而且手感舒适。后面的音响调节控制使用起来只需轻轻一按……福克斯驾驶席座椅高度可以电动调节，头部空间虽不能说绰绰有余，也足够使用。尽管可以肯定福克斯1.8车型将是未来的销售大户，可2.0车型的出现对其竞争对手而言却是个噩耗。在技术上，这款机型采用的是塑钢等长进气歧管以及VIS可变惯性进气系统，主要部件使用铝合金，性能指标稍逊于本田同排量的i-VTEC发动机，与现标致307的发动机相比，最大输出功率占有优势，而扭矩输出略有不足。这款机型的动力由Cosworth调校，据说非常省油。


　　福克斯拥有良好的视野，这多少得益于其A柱的前移。人机工程方面设计也非常合理，各种功能按键触手可及，功能也足够简洁实用。长安福特对诸如最小离地间隙等“国情参数”没有改变，只是减去了欧版高配车型装备的ESP。疾速过弯时略微的转向不足使车辆更易于控制，制动的力度稳定并且线性，4轮能够保证紧贴地面，坚固的车身姿态优美地拐弯抹角，良好的平顺性也不会令乘者感到不安。福克斯使用了C3P软件进行了车辆设计，在空气动力学方面有不俗表现。前悬L型下控制臂＋液压轴衬组合与SLA Control Blade全独立后悬继承了原版车型的传统，车身的振动和横向摆动都得到了很不错的控制。重要的是，这种操控乐趣并没有以牺牲舒适性为代价，尽管减振显得比较硬，但驾驭福克斯的确有点“人车合一”的意思。


　　长安铃木雨燕


　　在形容雨燕造型的时候我们刻意回避了众多的形容词，但有一个词是怎么绕不过去的，那就是“动感”。动感不但贯穿了这款小车的造型，同时也贯穿他的内饰风格。三辐方向盘，筒式座椅，见棱见角的一体式中控面板，倒梯形的中控台布置，圆形翻盖式的空调出风口，就是转速表的零刻度也像跑车一样指向6点方向。6碟CD和方向盘音响控制是超越级别的配置，但最让我们惊异不是雨燕的运动化设计风格或高配置，却是雨燕的空间布置。首先是长轴距短车头设计，其发动机使用的电动助力转向(EPS)也为发动机舱省去了不少的空间。但小型车要做到左右不拥挤却是非常的难的，雨燕在这里给了实打实的尺寸，1.69米的宽度绝对是同级别车型中的佼佼者。


　　你能相信吗，小小的雨燕上竟装了6个安全气囊，ABS和EBD是标准配置，加上使用了轻型碰撞吸能车身(TECT)，1.4毫米厚960双面镀锌钢板，使他的正面碰撞和侧面碰撞都达到了欧洲N-CAP的4星标准，对行人和儿童的保护也达到了3星标准，这个成绩对于一款小型车来说是非常了不起的。中国的小型车市场已经脱离了低价占有市场的时期；尽管还是那些小型车的消费者，但他们的关注热点也从单纯的价格转向更加深层次的方面，比如车辆的动力性、舒适性、安全性。理解了这些也就不难理解为什么长安铃木会在这时引进雨燕。


　　东风悦达起亚赛拉图


　　赛拉图的设计师在设计这款车时就做过类似的测试：看看有多少驾驶者在被一辆赛拉图超过的时候会有再追上看看的欲望，而测试的结果便成为修改设计的依据。这些设计师们并不追求自己的设计能在任何角度都是最酷的，但至少要在超车时是最酷的。他们的理念是让每一个被赛拉图超过的人都有惊鸿一瞥的感受。从中控台的造型、到仪表板的样式，还有内饰色泽和材质，赛拉图都与伊兰特大相径庭，而内饰整体风格更加突出年轻和朝气。如果不是看了到经典的现代－起亚式四幅方向盘和相同的变速器挡把，在内饰上几乎判断不出这是同一个平台的两款车。从空间上看，尽管辆车轴距相同，并且赛拉图还比伊兰特略短，但空间上赛拉图却显得更好一些，因为赛拉图伊兰特更宽、更高，尤其在头部空间上有不小的优势。


　　赛拉图的1.6升104马力Alfa发动机还没能力拒人千里，但真正追起来并不容易，毕竟他的最高时速能达到185公里。从其配置看，性价比的牌是一定要打的。电动天窗、恒温空调、行车电脑、手机免提、太阳镜架等功能和便利性配置都一件都不少。在主被动安全系统上，ABS、BAS(辅助制动系统)、TCS(牵引力控制)、电子防眩目后视镜、镁质方向盘、冲撞结锁、双前气囊和双侧气帘也得到配置。为了提高起亚的品牌形象，起亚的车型集体亮相，到2006年起亚将会有6款车型实现国产，而赛拉图就是承先启后的第4款车型，他的成功与否直接关系着东风悦达起亚的命运。


　　哈飞赛豹


　　尽管“拿来主义”的效果立竿见影，但哈飞人似乎不甘于这样做，而是选择了难度相对较大的自主研发道路。今年春天，哈飞赛豹还曾在日内瓦车展上亮相，给国际汽车厂商和汽车媒体都造成了不小的震动。赛豹车身的钣金件之间镶嵌紧密，缝隙也很均匀；内室设计无论在造型、材料质感或装配精细度方面都感觉不错，甚至已经超过了某些合资品牌对手。2600毫米的轴距在同级车中属于中等偏上水平，前、后排乘客都能分到比较理想的乘坐空间。在豪华版上，内藏式天窗改变了车内顶棚曲线，侵占了一些后排头部空间，好在基本不会给中等身材的乘客带来不便。赛豹搭载了由东安动力(哈飞的本家)提供的三菱DA4G18发动机，与东南菱帅的动力系统完全相同。74千瓦的最大功率和133牛米的最大扭矩在国产1.6升发动机中属于中游水平，且动力输出线性。几年来的市场考验证明，这台发动机在可靠性、燃油经济性和噪音方面都有不错的口碑。名家赋予的外形和三菱技术发动机固然重要，更值得一提的还是哈飞在安全方面做出的努力。在英国MIRA公司的协助下，赛豹顺利通过了英国MIRA试验室的正面全幅碰撞试验(50公里/小时)、欧洲NCAP测试盛行的40%偏置正面碰撞试验(64公里/小时)及我国尚未要求的侧碰及后碰试验。在配置方面，赛豹装备了ABS+EBD、双安全气囊、倒车雷达和GPS导航系统，还有相对少见的光轴可调前照灯、蓝牙技术的自动识别手机免提车载装置。做为自主知识产权的代表，中国年度车型评选为赛豹提供了一展身手的舞台，我们将期待着他精彩的表现。