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　距《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》发布已经半月有余，各大媒体的报道也已接近尾声。然而至截稿时，尚没有一个曾经“限小”的地区有所举动，包括汽车厂家都持观望的态度。

　　但消费者对于小排量车解禁却报以了很大的热情。

　　1月15日，北京亚运村汽车交易市场内，天津一汽的展厅人头攒动，很多来看车的消费者是受了小排量车即将解禁的鼓舞，“原来都想买奥拓，省油、经济，可是限制太多，上不了长安街，走不了环路最内侧车道，现在不一样了，家用车省油最重要。”

　　不过，消费者反应虽然强烈，但似乎不少人对此次小排量车解禁的理解存在一定误差，因为就小排量车的解禁标准而言，理想和现实还有不小距离。

　　《意见》解读

　　1月4日，由国家发改委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局六部委联合下发的文件《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》（以下简称《意见》）中明确指出：各地区、各有关部门要按照《中华人民共和国节约能源法》、《汽车产业发展政策》和《节能中长期专项规划》等有关法规和政策的要求，对现有规定进行一次全面清理，取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。不得以缓解交通拥堵等为由，专门对节能环保型小排量汽车采取交通管理限制措施；更新出租汽车车辆时，要在满足乘用功能的基础上，积极鼓励选用节能环保型小排量汽车，不得出台专门限制小排量汽车的规定，不得采取任何形式的地方保护措施。清理有关限制性规定的工作必须在2006年3月底前完成。

　　虽然仅仅是一个《意见》，但此《意见》由六部委联合下发，并经国务院同意，由国务院办公厅转发给各省、自治区、直辖市人民政府、国务院各部委以及各直属机构，这样的阵势不光是在鼓励发展小排量车的历史上，甚至在整个中国汽车业的历史上也是少有的。

　　《意见》把鼓励发展节能环保型小排量汽车与倡导节约型社会联系起来，赋予了小排量车重要的战略意义，并显示出取消限小的决心。同时，给出了具体执行的时间表。

　　这对于消费者和小排量车的生产厂家来说无疑是一个利好的消息，但是我们注意到，整个意见中，在小排量车前面都加上了“节能环保型”的修饰。而对这一修饰的相关解释至为关键。“积极鼓励低油耗、低排放、小排量、小型化、高动力性汽车的生产和投资。加大节能环保型小排量汽车及其先进发动机（汽油机升功率大于50KW/L，柴油机升功率大于40KW/L）技术研究开发和产业化的支持力度。”

　　如此解释的话，那么实际上，传统意义上的小排量车并没有得到更多的自由。而高达50KW/L的升功率标准立即成为业界争论的焦点，加之整个文件只是以《意见》的形式出现，其执行的力度也成了关注的重点。

　　欲解还结

　　《意见》中对于升功率的要求凸显出政策中一个欲解还结的矛盾。

　　北京工业大学汽车专业的周教授告诉记者:“一般说来，衡量小排量车先进与否应该有4个指标：升功率、城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全性等。其中，真正能够反映发动机动力的指标是每升气缸工作容积所发出的功率，即‘升功率’。升功率的高低反映出发动机设计与制造的质量。”

　　“我已经查了国内所有的中小排量车型，他们的升功率没有一个可以达到50KW，就是45KW都鲜有车型。”中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光表示。

　　“并不是任何小排量车都能够得到解禁，而且小排量车的生产门槛大大提高了。”中国汽车工程学会副秘书长韩镭认为。

　　甚至有业内人士认为，解禁不仅不是小排量车的福音，反而成了限制。“从目前国内的技术等方面来看，能够达到要求的小排量车几乎没有，换句话说，如此‘解禁’不等于是更限制了吗？”

　　当记者问到所有的微车厂家是否愿意投入大量资金来进行升功率的改造升级时，大多数厂家表示在将来的研究方面会大力投入，至于现有车型则持观望态度。

　　汽车厂家的态度用谨慎乐观来形容最为贴切。长安汽车宣传部部长刘跃在接受本报记者采访时表示，对《意见》的颁布非常欢迎。“对于小排量车解禁，尹家绪董事长呼吁了7年，去年还写下了万言书。但从政策来看，国家支持的小排量车的要求更高，小排量车的概念也已经不同于从前，我们还需要更多地投入和研究新型小排量车。”
天津一汽销售公司副总经理苏连元表示，小排量车解禁给小排量车生产企业带来生机，天津一汽的小排量车销量一直不错，每天都不低于770台，一月份销量有望达到2万台。但他也表示，以后规划的车型会按照国家的要求进行设计，但目前生产的车型中，能够达到升功率要求的车型尚没有，是否进行大范围的改动，还要看国家的下一步政策。

　　而比亚迪汽车新闻发言人王建钧也表示了担心，《意见》是利好消息，但关键还要看执行，同时也要看下一步相关具体政策的出台。他认为，在政策的鼓励下，小排量车有一定的提升空间，但是拉动的作用力不会很大。另外，他表示：“相信小排量车生产企业会冷静看待这一解禁意见，毕竟要达到升功率的要求需要对发动机等进行重新匹配，加大成本投入。而对于微车市场，这无疑挤压了本就不多的利润空间。那么，一部分厂家就会衡量有限的市场增量与提升功率成本的相互关系。”

　　政策导向

　　国务院的通知要求，在生产环节，积极鼓励低油耗、低排放、小排量、小型化、高动力性汽车的生产和投资。加大技术研究开发和产业化的支持力度，加大节能环保型小排量汽车及其先进发动机技术研究开发和产业化的支持力度，鼓励开发、生产柴油轿车和微型车，以及使用醇醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型燃料的汽车。积极推动《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的实施。

　　“政策导向非常明显，这也是国家表明了要给市民提供什么样交通工具的一个态度。”韩镭表示。

　　而中国汽车技术研究中心研究员张政智也认为，“六部委的文件‘限小’解禁是手段，调整轿车产品结构，建设节约型社会才是目的。”张告诉记者，在《意见》出台之前，中国汽车技术研究中心北京工作部进行了大量的市场调研和测试，提供了经济型车的概念，政策导向的核心就是节能、环保、安全。

　　长安集团总裁尹家绪第一时间对《意见》的出台做出了回应，并转交到媒体。他表示《意见》出台是预料之中的事。微车解禁将会吸引更多的汽车企业将注意力投向小排量汽车领域。对国内汽车企业未来的研发方向造成影响，同时也有助于中国汽车行业进行结构性调整。他预测，未来小排量汽车将会逐渐增加市场占有率，并且其增长率将会高于整个汽车行业的增长水平。

　　正如记者之前写过的文章：政府引导，中国人的汽车消费观念逐渐改变。

　　那么，国家倡导的和消费者需要的到底是什么样的小排量车？

　　显然绝不是曾经的“小面”，而是像欧洲主流小排量车那样，除了尺寸、发动机排量比中高级车小，发动机的升功率、尾气排放、提速、操控、内饰、配置一点都不差；尤其对安全性的要求格外提高。

　　而面对更高的技术要求，技术成本投入增多，在目前中国的消费环境中，“真正”的小排量车势必会减低在价格方面的竞争优势。

　　与此同时，从近几年汽车市场的主流消费车型来看，排量在1.6升以上的中级车仍是汽车消费的主力细分市场，国人喜大的消费观念根深蒂固，并在很大程度上限制小排量车型的发展。另外，厂家也没有对小排量车给予充分的重视，有统计表明，已知2006年新上市的至少22款车型中，小排量车寥寥无几，而民众最喜欢的0.8升左右的“真正”小排量车则完全没有。

　　或许，小排量车的春天还需要我们先忍耐寒冬。

　　链接

　　小排量车的升功率“门槛”

　　升功率是小排量车“达标”最大的门槛。无法满足升功率要求的小排量轿车可分为两大类：

　　一是特殊排量段的车型。各地相继出台“限小”政策以后，汽车厂家将对原有0.8L或0.9L发动机进行改造，使排量达到1L以上。由于大部分升级只是对发动机缸径、燃烧室形状等进行局部改动，功率提升并不明显，甚至不升反降。装载这类发动机的车型，基本上都不符合升功率的要求。

　　二是燃油经济性“欠佳”的车型。虽然升功率在一定程度上反映了发动机的技术水平，但它与整车的动力性能并不成正比。雪佛兰乐驰的升功率为47.1KW/L，但最高车速只有140km/h，0～100km/h加速需要17秒；波罗1.4L手动挡的升功率只有39.6KW/L，最高车速却可以达到170km/h，0～100km/h加速只需要4.8秒。在这里，升功率的高低主要体现的是发动机燃油经济性的高低。

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