上海建地铁秘闻
[b]上海建地铁初衷：躲轰炸[/b] “上海地铁之父”、中国工程院院士刘建航老人回忆，当年苏联专家团团长伏·希马克夫和区域规划专家巴兰尼柯夫正在访沪，恰巧遇到1950年“二六”轰炸，触景生情，他们向上海市城市规划研究委员会建议，上海应该修建地下铁道，平时可解决交通，战时可做人防掩蔽。1953年，苏联城市规划专家穆欣与上海市ZF当时负责市政交通的李干成秘密讨论了地下铁道规划。“两人在一间隐秘房子，用铅笔画出了横贯东西和纵穿南北的两条地铁线，这就是市领导对上海地铁线路最初的构想。它们即是上海地铁网络中，最骨干的一号线、二号线。”刘建航告诉记者。
[b] 【秘闻二】[/b]
[b] 衡山公园地下建过地铁站[/b]
上海市中心的衡山公园地下，开过一家饭店。但在其中用过餐的市民未必知道，这个地下饭店曾经是上海最早试验建造的“小地铁站”。
原上海市地铁工程建设指挥部总指挥、现为申通地铁集团公司顾问的石礼安告诉记者，自1960年上海成立隧道工程局后，最早的地铁建设摸索和试验在浦东塘桥进行，一片农田上做了直径4.2米的盾构，推了100多米的隧道。而地铁隧道和地铁站试验，则选中了衡山公园，当时命名为60工程，完全属于保密工程。“1965年，衡山公园地下开始试验建一座地铁站，车站长仅80米， 20米， 20米。规模是按照3深 宽节列车编组的停靠来建造的。施工工艺为深井法施工。随后，连接出去到衡山路，再挖了两根600米长的隧道，当初整个项目叫上海地下铁道扩大试验工程。”石礼安透露。
由于这座车站和地下隧道规模较小，而且又太深，最终没有真正融入一号线建设中。但对于之后地铁建设还是奠定了基础。目前衡山公园地下，仍保留着这一人防设施。
[b] 【秘闻三】[/b]
[b] 一号线最初只有1列车[/b]
1993年1月10日，一号线南段(徐家汇—锦江乐园)6.6公里率先试通车，作为观光段来试运营。许多市民并不知晓，为满足大家与地铁“第一次亲密接触”的迫切希望，地铁工程建设指挥部绞尽脑汁，愣是将工期赶出来。最初通车时，其实只有1条隧道满足1列车开行。而另1条隧道还在施工。
石礼安回忆说，1990年国务院批准一号线开工，市领导即要求1993年春节前通车5个站，1994年底全线通车。但指挥部人员来自四面八方，谁都没有建地铁的经验。完成徐家汇与上体馆地下车站壳子做好，恢复漕溪路地面通车等“硬骨头”花费了较多时间，1993年春节前南段5个车站全部通车工期实在来不及了。“当时所有人都心急如焚，但市民的期盼却非常迫切。就等春节前能坐地铁了。此时一位同志提出一个方案，先通一根隧道，铺好钢轨装好接触网，就放一列车作为观光用，届时来回‘拉风箱’式开行。这个进度排下来时间来得及。”石礼安告诉记者，1992年到1993年开通前大家没有一天休息，拼了命确保观光段顺利开通，大批市民涌来乘坐，虽然只有1列车来回跑，单程12分钟，但大家都看得兴奋不已。而谁都不知道另一侧隧道和接触网、信号、装饰等还在施工，半年后才全线竣工。
[b] 【秘闻四】[/b]
[b] 徐家汇站建设险毁于一旦[/b]
作为“上海地铁之父”，中国工程院院士刘建航老人已经为上海地铁隧道和地下工程贡献了50年春秋。让他最记忆犹新的一次，就是1992年一号线徐家汇站建造时的一次险情排除。“1992年5月23日，在徐家汇车站检查时，发现一个勘察数据异常，立即排查发现有12根支撑没有及时安装，导致了沉降坡度已超过安全值。徐家汇站当时比其他车站大1-2倍，沿线道路上居民楼等建筑非常多，这个隐患弄不好就会导致房屋垮塌，整个车站建筑塌掉。而当时的施工队正在赶进度，个别人不听劝阻，继续开机器挖土。我彻底着急了。”刘建航告诉记者，工程进度是一方面，施工质量和人员生命安全永远是第一位的，当时自己小跑着跳下深基坑，来到挖土机前制止挖土，这才让施工停了下来，最终先完成了支撑，才确保了这座车站建设没有毁于一旦。
[b] 【秘闻五】[/b]
[b] 二号线原来准备通杨浦[/b]
组织参与上海多条隧道和轨道交通设计、时任上海市隧道工程设计研究院院长的沈秀芬告诉记者，目前上海地铁最大客流的二号线，最早的方案却是开往杨浦区的，后来因为浦东开发开放，就从浦西过江到了浦东。而最终过江的版本也一改再改，时至今日，成为串起两大机场的骨干轨交线。
“国家当初批复二号线从静安寺到杨高南路。而各个区区长都积极争取，比如长宁区区长就积极争取，从静安寺再延伸到中山公园。后来浦东的终点又延伸到了张江。但二号线过江方案一改再改，可谓‘一波三折’。最初想从天津路过江，由于路太窄，动迁量太大再加上线路不直放弃了。重新选择走南京路地下，可又遇到中百公司东楼正在建造，桩基已经下去，不得已再调整方案，微调从新世界地下穿越南京路。等到了外滩即将过江前方又遇到天文台，方案再次修改，最终经市领导同意，天文台进行平移，最终为二号线地下穿越创造条件。”沈秀芬感慨道，如今回头看二号线过黄浦江抵达陆家嘴，再向浦东机场延伸是明智的。而最终没有放弃南京路，也符合地铁的宗旨，把百姓出行放在首位。
[b] 【秘闻六】[/b]
[b] 11家银行“抱团”贷款[/b]
2010年世博会召开时，上海庞大的地铁网络给观众及市民带来了最大的便捷。而就在2005年7月26日，上海轨道交通基本网络规划正式获国家批准后，建设资金的筹集成为关键问题。510公里工程总投资2250亿元，上海市ZF出资42%，而更多的建设款项来自银行贷款。
时任上海申通地铁集团有限公司党办主任、轨道交通建设指挥部办公室副主任的金嘉模告诉记者，2006年4月上海轨道交通网络贷款总合同签约开创了先河，这是由工商银行牵头，农行、中行、交行、建行等11家银行组成的银团给上海轨道交通贷款。“以往银行都愿意投资市区线路，郊区线路则反之。此次都按比例分配。而银行‘抱团’ 把建设后，资金与运营初期资金有机统筹，制定了下浮10%的统一利率，更有利于轨道交通持续均衡发展。”金嘉模透露，为了使这一突破性的银团贷款方案成形，地铁方足足讨论协调了一年，大修改近十次，小修改上百次。几乎与每家银行的律师都交涉多次。最终地铁人用坚强的毅力，使上海基础设施建设投融资改革翻开了新的一页。
[b] 【秘闻七】[/b]
[b] 盾构最难时一天推2毫米[/b]
上海世博会前是地铁建设最高峰，曾经全市范围内有100多台盾构在地下掘进，让众多建设者都捏一把汗。隧道股份盾构工程分公司总经理顾春华回忆道，市中心多个工地同时开工，遇到最棘手的问题就是地下穿越障碍物，如大楼或高架废弃的地下桩基、车站地下连续墙等。这时，盾构机的切割能力决定了一切。“当时九号线徐家汇—宜山路的区间隧道，两台盾构掘进时遇到了阻拦，是四号线宜山路站几十米深的1米厚地下连续墙。墙体非常硬，由于缺乏经验，专家反复论证，并对盾构机刀盘进行改装，最终的切割效果仍显得力不从心。最慢时一天盾构才掘进了2毫米，而由于地下刀盘与混凝土不断碾磨产生了40度以上高温，施工人员条件异常艰苦。如果盾构突然坏死，根本无法修复，甚至导致隧道报废。”顾春华笑着表示，可最“终还是办法比困难多。”经过了4个多月日夜奋战，大家冒着生命危险对刀盘进行了“补强”，最终实现了隧道掘进贯通。那时，许多人都流下了激动的热泪。
地铁试验工程——漕宝路车站试验基地？“60工程”即衡山路试验基地
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