外环隧道之堵与疏 专家指出：化解拥堵需多管齐下
外环隧道之堵与疏2008-01-14
出自： 解放日报
“十几分钟的路程，结果走一趟用了快一个小时。”来自山东的驾驶员李典英向记者抱怨，他一直听说去洋山港走外环隧道快捷便利，谁知第一次驾车由军工路前往外环隧道，就在路上卡壳：“比我想象中堵得多”。
经常乘坐968路公交车过外环隧道的市民李潮也反映，他由陈家宅前往吴淞码头，有时竟需要1小时才能盼来一部公交车。打电话到公交公司询问，才知一些车辆由浦东开往浦西后，被堵在外环隧道内有去无回，导致浦东方面无车可发。
外环隧道南北两孔各有三车道，外加中孔两车道作为连通浦西与外高桥港区和洋山深水港区的重要通道，外环隧道为何如此拥塞？连日来，记者深入现场察看，走访了有关管理部门及多位专家，为这一交通结点“会诊”。
车辆排队两三公里是“常事”
近日，记者来到外环隧道浦西入口处。下午2时30分许，车辆尚行驶在高架距离外环隧道浦西入口处约2公里处，就已经开始“排队”。有经验的驾驶员告诉记者，“车龙”由外环隧道口开始，绵延两三公里。在附近的江杨北路上，记者发现安徽驾驶员张文瑞驾驶的集装箱卡车驾驶台上散放着不少干粮，却不见水：“饿了可以啃干粮，但不敢多喝水，怕喝了想上厕所。这路是一点一点挪出来的，人离不开车，心里着急！”
据管理部门介绍，外环隧道2003年6月21日正式迎客，通车一周后就出现拥堵现象，近年来车流逐年攀升。早在2006年时，外环隧道的日通行量已经达到了19万标准车，大大超出设计时2020年日均13万标准车的预测流量。不少司机告诉记者，外环隧道已成为一个交通结点，平时车辆积压两三公里是“常事”。去年6月底出现的极端拥堵状况，车辆绵延十余公里停滞不前。
虽然外环隧道附近堵情不断，但记者采访发现，多数驾驶员仍将这里视为“最佳通道”。
“外环隧道全长2.8公里左右，限速50公里/小时，理论上过江只要3分钟多，而以前摆渡加排队至少要3个小时。”来自江苏的驾驶员吴有为告诉记者，即使现在由浦西进入隧道较拥堵，但仍比走大桥或摆渡更快。
在外贸公司工作的陈武告诉记者，一辆集装箱卡车从吴淞到外高桥码头，若摆渡来回需花费6小时，增加油耗25升；走徐浦大桥，来回3小时，增加油耗21升；即使晚上可以通过杨浦大桥行驶，也比外环隧道耗时多。因此，不少司机宁愿在外环隧道外堵上一两小时，因为用时和油耗仍“相对节省”。
管理提速空间有限
记者在采访中发现，一些人为因素，加剧了外环隧道的拥堵状况。
众多大型运输车辆中，超载、超速、超高车时有出现。2006年8月，公路部门提前实施了原定于今年的大修计划，使通车不到三年便坑坑洼洼的外环隧道路面得到改观。
（上接第1版）可是，集装箱卡车车况不佳、违法变道等现象依然存在，增加了隧道拥堵几率，带来安全隐患。
记者还发现，尽管大修后的外环隧道限速为每小时50公里，但一些车辆由于车况陈旧或超标，在隧道内通行速度很慢，爬坡时的时速竟只有10公里上下，造成后方车辆拥堵。
针对外环隧道出现的拥堵现象，上海交通、公路等管理部门花大力气，在这一区域挖掘通行潜力，疏导交通流量。
比如，根据车辆潮汐式变化，相应改变中孔车道的流向，并采取临时分流、限流的交通管理措施疏导交通；将隧道原本开放式的入口进行渠化，确保车辆有序进出，隧道内还辟出小型车通道，供来往小客车、公司班车和公交车通行，确保周边居民出行正常；外环隧道内还安装了抓拍“违法变道”行为的“电子警察”，杜绝因为违法变道造成追尾事故，最大限度减少隧道内人为造成的拥堵；今年隧道内启用新型双束平行激光对射式车辆超高报警装置，及时预警超高车辆驶入隧道，防止因外环隧道设施被损坏引发车流不畅；动用快速养护技术，减少因道路养护占用隧道空间的时间。此外，交通管理部门还和企业、堆场联系，实时监控堆场周边车流情况，一旦出现拥堵及时疏导，并告知企业车辆改道绕行。
但在一些专家看来，以目前外环隧道的车流状况，仅靠管理措施已无法从根本上解决这一区域的拥堵难题。
规划设计“先天不足”
在采访中，不少管理部门和设计部门的人士认为，设计上的“先天不足”，是造成外环隧道拥堵的一大原因。这不是靠加强交通管理就能解决的。
打开上海地图不难发现：外环隧道是浦西三条主干道过江的唯一通道：外环、郊环和逸仙路高架上的3股车流，都要转到同济路立交，进入外环隧道越江，过江后，外环和郊环线在浦东还存在很长一段共线线路。目前，外环隧道日均车流量已经远远超出设计流量，且24小时的流量峰谷也越来越不明显，尤其是每天的早晚高峰、每周三四五、每年外贸公司报关和提货期，车辆拥堵情况会更明显。
这条道路当年是以城市快速路标准设计的，主要是供客车通行。可如今，在这条路上“唱主角”的是以集装箱卡车为主的货运车。市公路管理部门曾经在去年8月20日对外环隧道的车流状况做过人工流量分析，结果显示，当日途经外环隧道的车流中，73％为集装箱卡车，另有18％为其它货运车，各类客运车仅占9％。按城市快速路标准设计的外环隧道，进出坡度是上海几个隧道中最陡的一个，因此目前通行的“主流”大型集装箱卡车，爬坡时速只能达到15公里左右。
更为关键的是，在上海北部区域，外环隧道已经成为进出外高桥和洋山深水港两大港区集装箱卡车的唯一越江隧道。随着上海国际航运中心建设的不断深入，上海港的集装箱吞吐量正连年攀升：2003年为1128.2万标准箱，2007年已达2615万标准箱，首次超越香港，荣登世界第二宝座。除了一小部分集装箱从外环、郊环南侧疏散至浙江等地外，大部分陆路运输的集装箱卡车，都选择从上海北部经外环隧道，由外环或郊环出上海市域。
外环隧道周边的用地属性，也决定了其周边路网的交通压力难以缓解。为求地利之便，附近有多个集装箱堆场。据了解，仅在宝山区注册的堆场企业就多达81家，其中1万箱量以上的有9家，曾有一堆场企业一天进出3600余集装箱，至少需8000辆次的集装箱卡车。进出堆场的集装箱卡车除了频繁往来于浦东浦西，还导致附近跨越藻浜、连通逸仙路高架的吴淞大桥也经常拥塞，让周边交通压力进一步增加。这也造成很多时候严重拥堵并不是发生在隧道内部，而是在进入隧道前。
化解拥堵需多管齐下
不少专家指出，洋山深水港区一期二期工程已相继建成，上海国际航运中心建设正不断推向深入。航运服务是上海服务全国、服务长江流域、服务长三角的重要内容，必须从城市长远发展规划、从服务长三角的角度，优化路网格局，解开外环隧道的拥堵之结。
上海现有的越江隧道，主要供客运车通行，且黄浦江北侧从翔殷路隧道至外环隧道10公里水域范围内，就再无越江隧道。根据上海市市政规划设计研究院所作的《外环隧道周边区域道路交通规划研究》，有关方面为增加道路容量设计了多种方案。
位于外环隧道南侧的长江西路隧道已被列入上海“十一五”建设计划，目前正在抓紧前期研究。这条隧道规划建成3来3去6车道，主要用于货运车通行，设计流量为每天8万标准车，计划于2010年建成。
届时，往来于浦东外高桥和浦西张华浜地区的集装箱车辆就可不必争挤外环隧道，而是通过长江路隧道越江。当然，新建的隧道需要周边路网的配套，否则其效应就无法充分发挥。目前，有关方面正在实施军工路拓宽工程，为周边路网结构的调整拉开了序幕。
另一条“挖潜”的措施在于增加蕰藻浜上的通道数量。在跨越藻浜的吴淞大桥和江杨北路桥之间再建一条通道，以此缓解吴淞大桥的交通压力，打通外环隧道周边路网血脉。
可是，即便是这两个方案同时采用，仍不能完全分流外环隧道的车流量。有关专家认为，应当尽快规划建设一条“郊环隧道”，使外环与郊环车流分开过江，让外环和郊环单独成环。当然，这个方案将会带来较大的选址难度：外环隧道已经地处黄浦江即将入长江口处，河口较宽，如果再往北增加一条隧道，随着河口宽度的增加，工程难度和造价势必又将增加。更有不少反对意见认为，如果再造一条郊环隧道，未来各种货运车辆还将大幅增加，将影响途经的宝山等区域的空气质量，阻碍当地的区域经济发展。因此，有关郊环隧道究竟是建还是不建的问题，尚有待更为深入的科学论证。
从更长远的角度看，上海城市发展的重心已经跳出600平方公里中心城区，扩展到了6000平方公里的市域范围。张华浜码头等所处的地理位置，当年属于上海城市的外围区域，可如今，外环以内的区域都已是上海的中心城区。那么，从城市功能规划角度，相应的用地性质是否也应该有所调整，将现有堆场、码头等规划外迁，缓解中心城区道路压力？
此外，也有专家指出，外环隧道上集装箱卡车车流现状，也反映出当前上海港口集散方式仍主要依赖道路运输的现状，而世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式为水运。随着上海国际航运中心建设的不断深入，未来大力提升“（海）水（江河）水”转运、海铁联运等集散方式，也能有效降低道路运输比例，缓解道路压力。看来，要缓解外环隧道的拥堵现状，光靠单一的手段是不行的，多管齐下，才是良策。
[color=gray][ 本帖最后由 mwh127 于 2008-1-14 19:37 编辑 ][/color]
页:
[1]