上海至南京城际轨道交通环境影响报告书（简本）
[url]http://www.crfsdi.com/hg/06628/2.htm[/url]来源：铁道第四勘察设计院
上海至南京城际轨道交通
环境影响报告书
（简 本）
1 工程概况与工程分析
1.1 工程概况
1.1.1 项目功能定位
城际客运铁路是既不同客货共线铁路、也不同于客运专线铁路、与城市轨道交通也有明显差异的新型轨道交通运输方式；是区域内经济发展到一定水平、城市化进程达到一定阶段，满足区域内城际间大量旅客交流而建设的快速、便捷的轨道交通；是方便沿线各个城市、主要中心城镇、城市组团、次中心城镇之间旅客出行的公交化服务设施。其与高速客运专线铁路、高速公路、城市轨道交通共存、互补，适应区域旅客对内、对外交流多层次的出行选择的需要。其特点为小站距、高速度、小编组、高密度。将承担沿线各个城市、主要中心城镇之间的客流，以及城市组团、次中心城镇之间的客流，兼顾少量中长途跨线客流。
1.1.2 项目基本情况
（1）项目范围：
本项目由既有上海站（含）至既有南京（含），正线全长300.068km。配套工程包括南京站跨线车联络线、南京南联络线[仙西～紫金山（不含）]、沪宁城际轨道交通引入虹桥站（不含）联络线。
（2）项目主要工程内容：
① 线路正线全长300.068km；
②南京站跨线车联络线下行线2.81km，上行线2.96km；
③南京南联络线[仙西～紫金山（不含）]下行线2.96km，上行线2.75km；
④沪宁城际轨道交通引入虹桥站（不含）联络线下行线长17.262km，上行线长17.042km；
⑤27座车站；
⑥在上海南翔设城际动车组检修设施，即南翔城际动车运用所及其出入段线；
⑦8座牵引变电所。
根据设计资料，本工程预计静态总投资人民币252.8亿元。
（3）线路总体走向
新建铁路上海至南京城际轨道交通地处长江三角洲地区的核心区域，贯穿上海、苏州、无锡、常州、镇江及南京市，与既有沪宁铁路、京沪高速铁路(拟建)、沪宁高速公路及312国道、京杭大运河共同构成上海至南京的主要交通运输通道。
贯通方案线路自南京站对侧城际站引出，在兴卫村站前跨至沪宁铁路南侧，走沪宁铁路和312国道之间，经仙林、龙潭、下蜀，继续向东经高资，沿沪宁铁路引入既有镇江站，于其对侧落地设镇江城际站，出站后继续沿既有线南侧经三山，跨京杭大运河、沪宁铁路和沪宁高速公路于丹阳站对侧落地设丹阳城际站；折向东并行沪宁铁路北侧经陵口、吕城、奔牛、新闸于常州站对侧落地设常州城际站；沿沪宁铁路经戚墅堰、横林，而后离开既有线经洛社，跨新长铁路，并沿沪宁铁路于无锡站对侧高架设无锡城际站；尔后并行沪宁铁路经无锡新区、望亭、浒墅关，于苏州站对侧落地设苏州城际站；过外跨塘、唯亭，下穿沪宁高速公路后，跨沪宁铁路设昆山高架城际站；再跨沪宁铁路至其北侧，经安亭，于黄渡南行至虹桥站、直股并行沪宁铁路经南翔、上海西至终点上海站。正线全长300.068km，其中新建线路293.341km，上海西站至上海站间利用既有线6.727km。
线路与沪宁铁路并行路段长约191.09km，占线路全长63.68％。
（4）线路敷设型式
线路全长300.068km，其中路基段长147.206km，，占线路总长49.06%;桥梁150.122km，占线路总长50.03%；隧道2.740km，占线路总长0.91%。
1.1.3 主要技术标准
（1）铁路等级：客运专线
（2）正线数目：双线
（3）基础设施速度目标值：250km/h
（4）列车速度目标值：大站直达列车速度目标值250 km/h，站站停列车速度目标值160 km/h
（4）正线线间距：4.6m
（5）最大坡度：一般12‰，局部地段不大于20‰
（6）最小曲线半径：一般4000m，困难3500m，推荐5500~8000m
（7）到发线有效长度：450m，部分700m
（8）牵引种类及供电制式：电力，25kV 50Hz交流制
（9）机车类型：电动车组
（10）最小行车间隔：3min
（11）动车编组：远期大站直达列车编组采用16辆、站站停列车编组采用8辆
（12）安全：路基地段采用防护栅栏与桥梁桥台、隧道进出口及交通涵相连，全线贯通封闭。
1.1.4 主要工程项目及规模
（1）站场工程
本线共设车站27座，其中南京站和上海站维持既有规模，上海西站为既有站改造，其余均为新建车站。新建24座车站中10座新建车站建于既有站同侧、对侧或上方，14座新建车站建于新线路段。
（2）桥梁工程
南京至上海段正线共有特大桥36座，总长141.716km；大桥23座,总长5.469km；中桥54座，总长2.937km；框架小桥86座；涵洞672座；公跨铁立交桥17座，桥面8100m2。南京至上海段特大桥、大、中桥共113座，总长150.122km，占线路总长50.03%。
（3）隧道
沪宁城际轨道交通正线贯通方案共有隧道5座，总长2740m，均为双线隧道。
1.2 工程污染源分析
1.2.1 环境影响概要
沪宁城际轨道交通工程产生污染物的方式以能量损耗型（产生噪声、振动、电磁干扰）为主，以物质损耗型（产生污水、废气、固体废物）为辅；对生态环境的影响以对生态敏感区和水土保持为主。其环境影响主要表现在：
l 选线以吸引客流为主要指导思想，导致线路沿线敏感建筑教密集，噪声、振动影响的范围和程度有所增大；
l 机车车辆检修设施集中在动车运用所完成。
l 列车厕所采用密闭式厕所，消除了普通列车开放式厕所对沿线环境的影响，集便污水将于动车运用所集中卸放、处理。
本工程的环境影响从空间概念上可分为以下单元：路基工程、桥梁工程、车站、动车检修设施等；从时间序列上可分为施工期和运营期。
1.2.2 施工准备和施工期环境影响特征分析
（1）工程施工期路堤填筑、路堑开挖、车站修筑等工程活动，将导致地表植被破坏、地表扰动，易诱发水土流失，以深路堑、陡坡路基、浸水路堤等特殊路基地段尤为突出。取土场、弃土（渣）场、施工场地平整、施工便道修筑等工程行为，使土壤裸露、地表扰动、局部地貌改变、原稳定体失衡，易产生水蚀。
（2）本次工程对山地、林地、水塘、耕地等的占用将使当地的农业、林业、水产养殖业等受到一定影响。
（3）工程征地、开辟施工场地及便道、基础施工、材料设备和土石方运输、车站及区间施工等施工活动将占用和破坏城市道路；同时工程施工临时占地和施工扬尘也将使沿线植被受到破坏或不良影响。
（4）施工中的挖土机、打桩机、重型装载机及运输车辆等机械设备产生的噪声、振动会影响周围居民区、学校和医院等敏感点。
（5）施工过程中的生产作业废水,尤其是钻孔桩施工产生的泥浆废水,以及施工人员驻地排放的生活污水都会对周围区域水环境造成影响。
（6）施工作业对环境空气的影响主要表现为扬尘污染,主要来源于土石方工程、地表开挖和运输过程；燃油施工机械排烟、施工人员炊事炉排烟等也将影响环境空气质量。
（7）工程建设将带来部分拆迁移民安置，如安置措施不适当，将对拆迁居民生活质量带来一定程度的影响。
1.2.3 运营期环境影响特征分析
本项目运营期的环境影响主要来自线路、车站和车辆维修基地。
列车在线路运行的环境影响主要为列车运行时引起的噪声、振动、电磁辐射对沿线居民住宅、学校、医院、电视收视等产生不利影响；
车站和车辆维修基地的环境影响主要为：噪声、振动、生产污水、候车室和职工办公生活产生的生活污水等。
1.2.4 环境敏感性分析
通过工程分析，并结合初步的现场踏勘和调查，就整个工程及其涉及区域的环境敏感性得出如下结论：
（1）沿线是我国经济最为发达的地区之一，人口密度大，城市化程度高，城市基础建设用地和工业用地规模大，农业用地相当不足，大部分农副产品不能自给；因而对沿线地区耕地资源及其宝贵。
（2）沿线房屋密集，居民住房条件好，而本工程列车运行速度高，噪声、振动影响突出，因而噪声、振动污染防护是本工程环境保护的重中之重，对位于经过城区的路段尤其应给予高度重视。
（3）本线工程与虎丘山风景名胜区总体规划不相容，需要按法律程序采取适宜措施保护。
（4）沿线地区经济发达，居民生活富裕，民众环境意识强。
1.2.5 主要污染源分析
（1）噪声源
①施工期噪声源
本工程施工噪声源主要包括施工机械噪声、车辆运输噪声两类。
l 施工机械噪声源强
施工现场的各类机械设备包括装载机、挖掘机、推土机、混凝土搅拌机、重型吊车、打桩机等，这类机械是最主要的施工噪声源。
l 运输车辆噪声源强
施工中土石方调配，设备、材料运输将动用大量运输车辆，这些运输车辆特别是重载汽车噪声辐射强度较高，对其频繁行驶经过的施工现场、施工便道和既有公路周围环境将产生较大干扰。
②运营期噪声源
本工程将有不同速度等级列车运行，大站直达列车旅行速度为180km/h、站站停列车旅行速度为107km/h。
客车的噪声源强根据《京沪高速铁路设计暂行规定》（铁建设[2004]157号）和既有铁路噪声的监测结果确定；对沪宁铁路货车的噪声源强，根据既有铁路噪声的监测结果确定。
（2）振动源
①施工期振动源
本工程施工期振动主要来源于各种施工机械、重型运输车辆和桩基施工产生的振动。根据本工程的施工特点，产生振动的施工机械和设备包括挖掘机、推土机、重型运输车、压路机、钻孔-灌浆机、空压机、风镐和打桩机等。
②运营期振动源
本工程建成运营后，列车运行中车轮与钢轨撞击产生振动，经轨枕、道床、路基（或桥梁结构）地面传播到建筑物，引起建筑物的振动。根据《京沪高速铁路环境影响预评价》的研究结果以及秦沈客运专线高速列车运行环境振动测量结果。
（3）水污染源
①施工期水污染源
本工程施工期产生的污水主要来自施工作业开挖钻孔产生的泥浆水、施工机械及运输车辆的冲洗水、施工人员产生的生活污水、下雨时冲刷浮土及建筑泥沙等产生的地表径流污水等。
由于施工期往往缺乏完善的排水设施，污水将使施工路段周围地表水体或市政排水管中泥沙含量有所增加，污染周围环境或堵塞城市排水管网系统。虽然水量不大，但影响时间较长。
根据对铁路工程施工废水排放情况的调查，建设中一般每个区间或站点有施工人员1500人左右，每人每天按0.04m3用水量计，每个区间或站点施工人员生活污水排放量约为48m3/d，生活污水中主要污染物为COD、油、SS等；施工还排放道路养护排水、施工场地冲洗排水和设备冷却排水。
②运营期水污染源
本工程运营期水污染来自车站、段（所）排放的生活污水和生产废水，其中动车运用所的含油污水、洗车废水和高浓度粪便污水为主要水污染源，其次为各中间站主要排放少量生活污水。本工程新增污水排放量为1679m3/d。
（4）电磁污染源
工程建设后，电力机车运行弓网离线会产生的宽频带电磁辐射，使沿线电磁环境劣化，对沿线居民收看电视产生不利影响。
根据工程设计方案, 该线路接触网导线推荐采用镁铜合金，推荐采用全补偿弹性链式悬挂,设计速度为107～180km/h。铁路建设完成后，机车运行产生的电磁辐射源强可类比秦沈客运专线山海关至绥中试验段电磁辐射实测数据(2002年高速试验)，并参考“京沪高速铁路环境影响预评价”分课题《高速铁路电磁辐射源强确定》的研究成果。
（5）大气污染源
①施工期大气污染源
本工程施工期间对周围大气环境的影响主要有：以燃油为动力的施工机械和运输车辆的增加，必然导致废气排放量的相应增加；施工过程中的开挖、回填、拆迁及沙石灰料装卸过程中产生粉尘污染，车辆运输过程中引起的二次扬尘。施工期对大气环境影响最主要的污染物是粉尘；施工过程中使用具有挥发性恶臭的有毒气味材料，如油漆、沥青等，以及为恢复地面道路使用的热沥青蒸发所带来的大气污染。
②运营期大气污染源
本工程建成后牵引类型为动车组，没有机车废气排放。
本工程范围不新增锅炉不产生大气污染。
（6）固体废物
①施工期固体废物
施工固体废物主要为施工单位驻地产生的生活垃圾和工地施工产生的建筑垃圾。
②运营期固体废物
沿线车站固体废物主要来自列车、车站及其它铁路办公、生活场所产生的垃圾；南翔动车运用所作业产生的少量废弃蓄电池、污水处理场污泥和办公垃圾。
2 环保措施建议及技术经济论证
2.1 施工准备阶段环保措施
①在施工前，应充分做好各种准备工作，对沿线涉及的道路、供电、通信、给排水及其它有关地下管线进行详细调查，并协同有关部门确定拆迁、改移方案，做好各项应急准备工作，确保社会生活的正常状态。
②征地拆迁时，必须及时足额发放各类补偿费和补助费，不但保障所涉及生产经营单位达到原有水平，居民不低于原住房标准，而且通过重新安置使城区建设布局更加合理，带动区域经济发展和城区建设；使被拆迁居民不低于原经济收入及住房条件。
③下阶段勘察设计及施工过程中工程范围内如发现有名木古树存在，线路应尽量采取绕避措施；如的确无法绕避，应与当地林业部门联系，聘请林业专家对古树的移植方案进行论证。
④建议下一步设计中应对取弃土(渣)场的护坡以上裸露坡面进行植物防护。鉴于沿线地区人多地少的现状，建议设计部门下一步勘测、设计工作中，应加强与地方的联系，充分了解当地群众的意向和当地土地利用规划，对地方有还田意向，并通过土地整治措施后具有还田条件（地面坡度＜150）的时用地应考虑复垦措施。
⑤及时运走建筑垃圾，并做好堆放时的覆盖工作，严防扬尘、污水等对造成周围环境影响。
2.2 风景名胜区保护措施及报批手续
18.2.1 南京栖霞山风景名胜区保护措施及报批手续
（1）根据《江苏省风景名胜区管理条例》（２００４年５月１日起施行）的第十三条（在风景名胜区和保护地带内的建设项目，都应按国家规定的基本建设程序办理；建设项目的规划选址和初步设计，应征得风景名胜区主管部门同意）的规定， 2005年5月25日栖霞山管理处复函同意本工程穿越风景区，并提出保护景区的意见，具体见附件8；江苏省建设厅于2005年8月21日以苏建函园（2005）414号文同意本工程穿越风景区，并提出保护景区的意见，具体见附件7。
（2）评价建议线路尽可能向南靠近312国道，保持景区的完整性，穿越景区的路基路段采用高架方式通过。
（3）通过景区的何家山隧道采用环保洞门，建议施工中尽量采用光面爆破、预裂爆破等控爆新工艺，严格控制超欠挖，以达到坑道周边圆顺平整；严禁施工单位随意弃渣及随意破坏景观。
（4）设计中的序号4何家山隧道弃土（渣）场位于栖霞山风景名胜区规划区内，且弃渣场下方为村庄房屋，相距仅100m，位置选择不合理，本方案对设计此处的弃土、渣拟采取远运弃置，弃土（渣）场的位置选择在江宁区徐山采石场旁的东坝弃渣场，弃土（渣）场为地形低洼、不易受河流、沟渠等地表径流冲刷的荒地。
（5）在风景名胜区内不得设置取弃土（渣）场、施工营地。
（6）建议在施工结束后对桥梁下部和路基两侧进行绿化在规划的景区南门处高架桥梁桥墩应进行景观设计，景观设计要与景区的历史文化相结合，使工程与景区融为一体。
2.2.2 镇江南山风景名胜区保护措施
本工程设计贯通方案（引入既有镇江站方案）在南山风景区规划保护范围外，对风景区无影响。从结合城市规划、保护景区及生态环境角度，为彻底解决工程对风景名胜区的影响，本次评价推荐引入既有镇江站方案。
2.2.3 苏州虎丘山风景名胜区保护措施
（1）根据《江苏省风景名胜区管理条例》（２００４年５月１日起施行）的第十三条的规定， 2005年5月12日虎丘山管理处复函同意本工程穿越风景区，并提出保护景区的意见，具体见附件10；江苏省建设厅于2005年8月21日以苏建函园（2005）414号文同意本工程穿越风景区，并提出保护景区的意见，具体见附件7。
（2）本次评价建议在风景名胜区内不得设置取弃土（渣）场、施工营地。
（3）建议在高架桥梁下部和桥梁两侧大量植树造林，进行景观设计。
2.3 施工期环保措施
2.3.1 噪声治理措施
（1）根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》规定，本工程在施工期应符合国家规定的建筑施工场界环境噪声排放标准；在工程开工之五日前向工程所在地环境保护行政主管部门申报本工程的项目名称、施工场所和期限、可能产生的环境噪声值以及所采取的噪声污染防治措施的情况；在噪声敏感建筑物集中区域内，禁止夜间进行产生环境噪声污染的建筑施工作业，因特殊需要必须连续作业的，必须有县级以上人民政府或其有关主管部门的证明，并将批准的夜间作业公告附近居民。
（2）噪声较大的机械如发电机、空压机等尽量布置在偏僻处，并远离居民区、学校、医院等声环境敏感点，难以选择合理地点的，应采取封闭隔噪措施，并对机械定期保养，严格操作规程。
（3）打桩等高噪声工程机械设备的使用要尽量安排在昼间进行，若因特殊原因需连续施工的，必须事前得到有关部门的批准、并同时做好居民的沟通工作；夜间尽量不进行施工作业或安排低噪声施工作业。
（4）运输车辆进出施工场地应安排在远离住宅区的一侧。
（5）优化施工方案，合理安排工期，将建筑施工环境噪声危害降到最低程度，在施工工程招投标时，将降低环境噪声污染的措施列为施工组织设计内容，并在签订的合同中予以明确。
（6）根据国家环保总局1998年4月26日发布的《关于在高考期间加强环境噪声污染监督管理的通知》，在高考期间和高考前半个月内，除按国家有关环境噪声标准对各类环境噪声源进行严格控制外，还禁止进行产生噪声超标和扰民的建筑施工作业。
2.3.2 施工废水处理措施
（1）严格执行江苏省、上海市关于建设工程文明施工管理的规定，建设单位和施工单位应根据地形，对地面水的排放进行组织设计，严禁施工污水乱排、乱流污染道路、周围环境或淹没市政设施。
（2）施工场地排水口设置临时格栅，将含大体量的污染物阻隔后方可排放。
（3）施工人员临时驻地厕所设临时化粪池，将粪便污水经化粪池预处理后排入城市污水管道中。
（4）建议在隧道进出口施工场地设置隔油沉淀池处理污水。在施工期内对隧道施工排水实时监测，及时发现处理问题。
（5）施工中隧道涌水中含有大量泥沙，应设置沉淀池处理后排放。
2.3.3 施工废气处理措施
（1）施工现场要设置高度不低于1.8m的硬质围挡，主要道路必须硬化并保持清洁；施工现场应设专人负责保洁工作，及时洒水清扫，减少扬尘。
（2）在拆迁和开挖干燥土面时，应适当喷水，使作业面保持一定的湿度。
（3）垃圾、渣土要及时清运（房屋拆迁产生的垃圾渣土要在房屋拆除后3天内清运完毕），集中堆放的要采取覆盖或固化措施。
（4）4级风及以上天气情况下，应停止所有土石方工程。
（5）施工现场的办公区和生活区应当进行绿化和美化，热水锅炉、炊事炉灶等应采用清洁燃料。
（6）运输垃圾、渣土、砂石的车辆必须取得“渣土、砂石运输车辆准运证”，实行密闭式运输；车辆驶离施工现场时，必须进行冲洗，不得带泥上路，不得沿途泄漏、遗撒。
（7）运输车辆和各类燃油施工机械应优先使用含硫量低于0.02％的低硫汽油或含硫量低于0.035％的低硫柴油，机动车辆排放的尾气应满足标准要求。
2.3.4 施工期水土保持措施
（1）先完成涵洞，并做好防、排水工作；雨季施工的每一压实层面均作成2%-3%的横坡排水。路堤边坡随时保证平整，不留凹坑。收工前，铺填松土压实；路堑开挖前，预先作好堑顶截、排水工程，堑顶为土质或含有软弱夹层岩石时，天沟及时铺砌或采取其它防渗措施，以减少雨水对堑坡面的冲刷；在设有挡土墙或排除地下水设施地段，先作好挡土墙、引排水设施，再作防护。
（2）桥涵施工围堰等均考虑清除，以保证水流的畅通。钻孔桩施工时均设置泥浆池、沉淀池，防止泥浆外漏。避免在汛期进行河槽内墩台施工；在农业灌溉涵渠施工时，考虑临时过渡措施，使农业灌溉不受太大干扰；改河（改沟）工程避免在汛期进行；旱季不能完成的改沟（改河）工程妥善作好泄洪措施。
（4）施工结束后首先拆除临时建筑，清除建筑垃圾，重修原有的灌溉设施，并对土地进行整治，以恢复原有借用土地的功能。凡地方不再需要的临时道路或施工用地原则上均需进行借地的土地复垦，按照实际情况，工程施工中会有部分借地如临时道路等施工用地在工程结束后将归地方作为民用设施继续使用，而不需进行土地恢复，按照85%的借地复垦率对土地进行恢复。土地复垦时，主要采取平整、覆土或平整与覆土相结合的方式进行土地整治，具体将根据借地的立地条件分别采用相应措施，由于工程沿线以耕地为主，因此，地势高、土质厚的地块可不用覆土，只进行翻土平整，对地势低、土质薄的地块进行覆土后，再进行平整。
（5）借用土地归还时的清场及复垦工作必须在工程施工项目交付验前完成。
（6）本工程砂石料主要采取购买方式进行，本方案建议砂石料施工合同中应明确，砂石料场的水土保持责任。
2.4 工程环保措施及技术经济论证
2.4.1 水土保持工程措施
（1）取土场取土完毕，平整取土场地，浆砌片石或喷播植草防护。
（2）弃土、弃渣场为避免地表径流冲刷弃土及渣体或因弃土（渣）改变地表径流而引起农田等的冲刷，工程综合考虑弃土（渣）场的排水系统。做到先挡后弃，弃土、弃渣完毕，场地平整，修整边坡至1：1.5，根据实际情况采取喷播植草护坡或浆砌片石护坡防护。
（3）路堤边坡一般采用立体土工网垫内或空心砖内喷播植草防护；边坡较高时可结合浆砌片石骨架使用；对于硬质岩块、岩碴填筑的路堤，边坡需码砌岩块，使边坡平整；路堤坡脚外应设置2m宽的天然护道。在经济作物区分布地段，可设宽度0.5m、高1.5m的坡脚墙或宽1.0m，高1.0m的抬高式护道。浸水地段路堤边坡坡率放缓一级，防护措施按《设规》执行，一般采用浆砌片石或干砌片石护坡。
（4）土质、全风化岩层路堑边坡一般采用立体土工网垫内喷播植草防护或浆砌片石骨架内喷播植草、网格植草等绿色防护措施；碎石类土、砂类土、各类岩石路堑一般采用浆砌片石护坡、护墙和喷混植生、挂网喷浆防护；采用喷播植草或网格植草等防护时，侧沟外侧设置宽1.0m的平台。
（5）全线隧道弃碴约35.6×104m3，处理方案如下：部分弃碴根据全线土石方统一调配，用于隧道进、出口路基填方或线路路基填方；由于全线隧道岩石级别较高，部分弃碴可用于建筑材料；其余不能利用的弃碴，选择合适的弃碴场地进行弃置；所有的弃碴应按水土保持设置永久性支挡工程；弃碴场地的表面应进行植草，以保持水土。
（6）铁路建设在土石方工程结束后，对线路路基两侧和站场铁路征地范围内可绿化地段、隧道洞口边仰坡、取、弃土（渣）场场地进行绿化，控制铁路工程的水土流失，其中路基工程在施工期间，就必须对路基边坡播草籽进行绿化。
（7）评价建议弃土（渣）场根据实际情况或复耕还田、或地方利用，逐步恢复土地原有生产力。根据对沪宁高速公路弃碴场现场类比调查，碴场在无绿化基础工程设计的条件下，数年后仍寸草不生，保水能力严重缺失。因此，本工程若碴顶面不进行覆土处理，则草籽无法成活，将造成工程浪费。复垦或恢复植被前，应将表层熟土取出，待土石方工程后，并将表层熟土覆盖在弃土场裸露面上，以减少工程造成的潜在影响。
2.4.2 噪声治理措施
本次评价根据敏感点规模、性质以及铁路噪声影响的范围和程度分别采取相应的噪声污染防治措施——① 对集中敏感点，优先考虑采取设置声屏障的防护措施，以保护区域声环境质量；② 对规模较小、且分散的敏感点采取建筑隔声防护措施；③ 对学校、医院等特殊敏感点根据其规模和噪声影响程度优先考虑敏感点功能置换或设置声屏障的防护措施；若设置声屏障不能满足标准要求时，采取建筑隔声防护措施。
由于工程设计年度远期（2030年）时间跨度大，不可预见因素较多（如车流密度、车型比例、相关线路建设情况等），因而本次噪声污染治理降噪目标根据设计年度近期（2020年）的预测结果确定。
考虑到工程时间跨度大、不可预见因素较多、且噪声预测亦存在一定误差等现实情况；本着“对噪声超标敏感目标进行有效防护、但同时避免因不确定因素而造成噪声治理工程投资浪费”的指导思想，本次评价建议噪声污染防治措施采取“分步实施”方案——即在工程建设期内完成与主体工程联系较密切的声屏障工程以及特殊敏感点的功能置换；而建筑物的隔声防护措施可在工程试运营阶段，根据噪声现场实测结果（可结合工程竣工环保验收进行），确定建筑隔声防护措施的具体类型及实施范围。
（1）建筑物功能置换措施
本次评价建议对镇江肾病医院、祝家湾（47号）、吴家庄前村（203号）、陆家宅、陆家桥（265号）、金士桥（266号）等4处敏感目标采取功能置换的治理措施，估列费用960万元。其中铁路边界内功能置换350万元，过渡区功能置换610万元。
（2）设置声屏障措施
拟建线路经过较为集中的敏感区段，且线路为路堤或桥梁线路时，建议设置3～4m高的声屏障；根据线路条件和降噪目标的不同，设置不同高度和长度的声屏障。在声屏障设计时，应充分考虑景观和旅客的观光要求，力求与周围环境相协调、并具有透视性。
评价建议设置3m高声屏障38340m、4 m高声屏障4020m共42360m，工程投资13110万元。
其中铁路边界内设置3m高声屏障13220m，4m高声屏障2400m，工程投资4926万元；过渡区内设置3m高声屏障25120m，4 m高声屏障1320m，工程投资8064万元；声环境功能区内设置4m高声屏障300m，工程投资120万元。
（3）建筑隔声防护措施
本次评价建议对其它超标敏感点采取设置隔声通风窗、隔声走廊、隔声阳台等建筑隔声防护措施共计119870m2，所需工程投资7192.2万元。
其中铁路边界内1240 m2，所需工程投资74.4万元；过渡区内23580 m2，所需工程投资1414.8万元；声环境功能区内95050 m2，所需工程投资5703万元。
但考虑车辆技术条件、车流预测、建筑物分布以及噪声预测等不确定因素的存在，评价建议建筑隔声防护措施可采用“分步实施”方案，即在工程试运营阶段根据铁路噪声现场实测结果，确定建筑隔声防护措施的具体实施范围，以较好地满足工程实际。
（4）设置绿化林带
本工程位于我国经济最为发达的地区之一，沿线土地资源十分宝贵，要在全线大范围实施绿化降噪工程的难度较大（绿化降噪要求有较宽的林带宽度）。但考虑到绿化降噪优异的综合环境效益，本评价仍根据工程具体情况，建议在位于拟建轨道交通和既有沪宁铁路之间、土地利用价值相对较低的狭长地带实施绿化降噪工程。
全线共设置10m宽绿化林带1700m，工程投资51万元。其中过渡区1400m，工程投资42万元；声环境功能区300 m，工程投资9万元。
（5）综上所述，本工程共需噪声治理工程投资21313.2万元。其中铁路铁路边界内噪声污染治理费用5350.4万元；过渡区10130.8万元；声环境功能区5832万元。
2.4.3 减振措施
本次评价所采用的减振治理目标为GB10070—88之“铁路干线两侧”标准，即铁道外轨30m外敏感点满足昼间80 dB、夜间80 dB。
根据预测，南京至丹阳段大站两端0.5km以外路堤段30m处超标，3km以外两侧65m以内区域超标，桥梁路段28m以内区域超标，评价建议下阶段设计在表6-7所列敏感点区段进行桥、路环境经济比较，对填筑高度较大（≥5m）、填料匮乏地段考虑以桥代路，不适合以桥代路地段，或桥梁路段28m以内区域有较多的居住房屋，在道床板与混凝土基础之间加设橡胶隔振垫层，形成减振道床结构，据咨询，减振道床可降低振动4~5dB，从而使路基路段30m处基本达标，桥梁路段从28m达标缩减为15~18m达标。
根据预测，丹阳站以南路段，预测路基段33m处达标，超标路段改铺弹性轨枕，增加轨道弹性，可降低振动3~4dB，从而使30m处达标，参照“铁路干线两侧”标准，路基段20m处也将达标。
根据预测，南京站至丹阳站南京端段大站两端3km以外路堤段两测65m以内区域超标，扩大拆迁使之满足达标要求将造成村庄主体甚至整个村庄外移，造成传统土地使用格局的调整，只能通过优化线路平面、减振轨道结构降低影响，通过工程技术措施，使路基路段30m处基本达标，桥梁路段从28m达标缩减为15~18m达标，然后在工程用地拆迁（路基路段一般为外轨道中心两侧20m，桥梁路段为外轨道中心两侧10m）的基础上，为满足达标要求，路基路段扩大10m、桥梁路段扩大5~8m改变住房居住功能在经济是可承受的，该举措可解决超标带内的振动影响问题，条件具备时，扩大改变居住功能范围所腾出的土地用于绿色通道建设，在环境上也是合理的。
评价对58处/段超标敏感点提出了具体治理措施，具体措施见表6-7、6-8。
通过以上措施，全线超标敏感点可达到GB10070—88之“铁路干线两侧”标准要求，预计增加投资8812万元，其中预留南京站至丹阳站段改变住房功能（19100m2）费用3010万元。
2.4.4 电磁辐射防护补偿措施
沪宁城际铁路建成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民电视收看的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对本项目线路两侧电磁敏感点预留一次性有线电视入网补偿费，一户补偿500元。对于户数较少的村庄，无有线用户全部给予补偿，对于户数大于50户的村庄，仅对距线路60m以内的无有线用户给予补偿。全部受影响用户为521户，共需26.025万元。待线路开通后经测试确有影响再予以补偿，经费分配见表7-5。
2.4.5 污水治理措施
（1）评价建议南翔动车运用所取消设计的高分辨率油水分离装置；洗车废水不进入污水处理设施；高浓度粪便污水经处理后，与洗车废水、检修含油废水一并排入西区污水总管6号支线，进入石洞口污水处理厂进行处理。
（2）评价建议在苏州站增设一套处理能力为50m3/d的SBR成套处理设备，预测经处理后，排水中COD含量约为30mg/L，BOD5含量约为12mg/L，满足GB8978-1996《污水综合排放标准》一级标准要求。
（3）评价建议安亭站污水排入城市污水管，进入上海国际汽车城污水处理厂进行处理。
（4）评价建议当工程建设时，排入附近农灌沟渠的车站所在地区铺设了城市排水管道，车站污水应排入城市排水管。
2.4.6 固体废物处置措施
根据国家环保总局 环发[2003]163号文《关于发布<废电池污染防治技术政策>的通知》，南翔动车运用所内产生的废旧蓄电池应由生产厂家回收；废旧蓄电池在动车运用所内贮存时，禁止将南翔动车运用所内集中贮存的废旧蓄电池堆放在露天场地，堆放地点应避免废电池遭受雨淋水侵，并有防止蓄电池内废液泄漏的装置；同时，依据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》的规定，运营单位应就废旧蓄电池的堆放情况定期向动车运用所所在区环保局申报。
2.5 工程沿线用地规划环保建议
（1）为了给城市规划提供依据，本次环境影响评价给出了铁路噪声、振动防护距离及新昆山站的平面等声级曲线图，供规划部门参考。
由于振动防护距离小于噪声达标防护距离，对于沿线新开发区，规划部门可根据评价中所列的噪声防护距离，限制在其影响范围内新建居民住宅、学校、医院等噪声敏感点，如果开发商要自主建设以上敏感建筑物时，必须由开发商来承担建筑隔声的设计与施工，以使建筑物内部环境能满足使用功能的要求；城区地段建议靠近线路的第一排建筑规划为商业、办公用房；乡村等空旷地段，有条件时，建议线路两侧划出一定范围作为绿化隔离带。新批建的建筑标准不宜低于Ⅱ类。城市区域在本工程与既有铁路并行路段，环境振动受既有线控制，两侧新建房屋或旧城区改造，建筑类型应以基础良好的Ⅰ类建筑为主。
（2）结合沿线的开发与建设，应优先拆除靠线路较近的居民房屋，结合绿化设计和建筑物布局的重新配置，为新开发的房屋留出噪声防护距离或利用非敏感建筑物的遮挡、隔声作用，使之对敏感建筑物的影响控制在标准允许范围内。
（3）在沿线和站、段周围用地界内，尽可能利用空地，有组织地进行绿化，尽量种植常绿、密集、宽厚的林带，所选用的树种、株、行距等应考虑吸声、降噪的要求，这样即可美化环境，又可产生一定的隔声、降噪效果。
3 环境影响评价结论
3.1 环境影响预测评价结论
3.1.1 生态环境影响预测评价结论
（1）沿线土地利用总体规划中对辖区内的基本农田和保护范围提出了明确的界定和保护措施，规划中对铁路主体工程用地，各地均作为“国家重点交通建设项目”建设用地予以预留，其走向基本与拟建铁路贯通方案线路并行。本工程对土地资源的影响是不可避免的，但对区域性环境的影响很小。
（2）施工期可能造成的水土流失量96840t，新增流失量94579t；水土保持设施运行初期可能造成的水土流失量5934t，新增流失量3673t。其中，路堤、路堑边坡和大临工程土壤流失量占工程流失总量的74.9%；其次为取、弃土场工程。
（3）本工程桥涵设计中均已考虑了工程对沿线河流、沟渠排洪、航运、灌溉、渔业生产的影响，只要按设计要求施工，不会对沿线排洪、航运、灌溉、渔业生产产生不良影响。
（4）在隧道设计中，采取了严密的防水措施和隧道洞身加固措施，只要严格按设计要求施工，并加强施工期监控，不会造成地表水流失和隧道开挖处地面坍塌、沉陷等现象。
（5）本工程选择所购土位置及运输路线选择是合理的。取土完毕后由卖方对取土点进行防护，平整取土场地，铺草皮防护。
（6）设计中的序号4何家山隧道弃土（渣）场位于栖霞山风景名胜区规划区内，且弃渣场下方为村庄房屋，相距仅100m，位置选择不合理，本方案对设计此处的弃土、渣拟采取远运弃置，弃土（渣）场的位置选择在江宁区徐山采石场旁的东坝弃渣场，弃土（渣）场为地形低洼、不易受河流、沟渠等地表径流冲刷的荒地。
（7）本工程碴场顶部采用植草绿化防护，根据对沪宁高速公路弃碴场现场类比调查，碴场在无绿化基础工程设计的条件下，数年后仍寸草不生，保水能力严重缺失。因此，本工程若碴顶面不进行覆土处理，则草籽无法成活，将造成工程浪费。另一方面，该地区耕地紧张，工程各类占地，将减少沿线地区的农作物生产。
（8）本次环评单位与风景名胜区主管部门进行了及时的沟通，充分了解主管部门的要求，并得到了主管部门同意本工程建设的文件【见附件7～附件10】；主管部门的要求已贯彻于环评报告中。
3.1.2 声环境影响预测评价结论
（1）设计年度近期，各预测点的昼间噪声值为54.2～74.0dB、夜间为48.4～70.4dB；其中昼间有30个预测点、夜间有119个预测点的声环境质量较现状有所改善，其余各预测点的昼、夜噪声增量分别为0.1～22.6dB和0.1～22.8dB。
设计年度远期，各预测点的昼间等效连续A声级为54.4～75.3dB、夜间为45.3～71.0dB；其中昼间有19个预测点、夜间有71个预测点的声环境质量较现状有所改善，其余各预测点的昼、夜噪声增量分别为0.1～24.2dB和0.1～22.9dB。
（2）设计年度近期，沿线学校、医院的昼、夜间等效声级为54.8～71.8dB和51.9～66.6dB；昼间共有18个预测点超过标准0.2～10.3dB，夜间有7个测点超过标准1.9～16.1dB。
设计年度远期，各预测点的昼、夜间等效声级为54.9～73.0dB和 51.8～66.7dB，昼间共有21个预测点0.1～11.1dB，夜间有7个测点超过标准1.8～16.4dB。
（3）设计年度近期，距铁路外轨中心线30m处的昼、夜间等效声级为 59.0～72.5dB和50.2～68.6dB，昼间共有20.4％的预测点超过GB12525—90标准要求0.1～2.5dB，夜间各预测点均可满足标准要求。
设计年度远期的昼、夜间等效声级为59.7～73.9dB和45.6～72.1dB，昼间共有49.3 ％的预测点超过标准0.1～3.9dB，夜间除兴卫村三队300-N1超过标标准2.1 dB外、其余各预测点均可满足标准要求。
（4）设计年度近期，距铁路30m以内区域内各预测点的昼、夜间等效声级为59.2～74.0dB和50.4～70.4dB，昼间有25个预测点超过“70 dB” 0.1～4.0dB；夜间除大井村108-N3、珠港村239-N1分别超过“70 dB”0.4和0.3dB外，其余各预测点均低于“70 dB”。
设计年度远期，各预测点的昼、夜间等效声级为60.0～75.3dB和45.7～71.0dB，昼间有48个预测点超过“70 dB” 0.1～5.3dB；夜间除大井村108-N3、珠港村239-N1分别超过“70 dB”1.0和0.3dB外，其余各预测点均低于“70 dB”。
（5）设计年度近期，距铁路30m以远区域的各预测点的昼、夜间等效声级为54.2～71.6dB和48.4～68.4dB，昼间共有29.3％的预测点超过标准0.1～10.3dB，夜间有96.0％的测点超过标准0.2～17.7dB。
设计年度远期，各预测点的昼、夜间等效声级为54.4～72.3dB和45.3～68.6dB，昼间共有35.6％的预测点超过标准0.1～11.1 dB，夜间有96.7％的预测点超过标准0.1～16.7dB。
（6）本工程在虹桥联络线分布有王家坟（293号）、火线村（294号）、联星村（295号）、王泥浜（296号）、杜更浪、诸家塔（297号）、万更浪（298号）、南翔动车段段外分布有徐家石桥（299号）、南京跨线车联络线分布有兴卫村三队（300号）。
设计年度近期，上述虹桥联络线沿线敏感目标的昼夜噪声值分别为54.8～63.5dB和48.4～61.2 dB，除王家坟（293-N3、293-N4测点）较现状昼夜分别降低0.8～0.9 dB、1.0 dB外，其余预测点的增量昼夜间分别为1.2～7.7、2.1～7.3dB。对照相应标准，除王家坟因受既有铁路影响（294-N3号）测点夜间超标7.5 dB、（294-N4号）昼间超标1.7 dB、夜间超标11.2 dB外，其余各预测点（时段）均可满足标准要求。南翔动车段徐家石桥昼夜噪声值分别为57.0dB、50.7 dB，分别较现状增加2.8 dB、2.4 dB，昼间满足标准要求，夜间超标0.7dB。南京跨线车联络线兴卫村三队昼夜噪声值分别为63.2～67.8 dB、62.9～67.7 dB，分别较现状降低2.2～4.0 dB、2.3～4.3 dB，昼间均可满足标准要求，夜间300-N2测点超标7.9 dB。
设计年度远期，上述虹桥联络线沿线敏感目标的昼间噪声值为54.4～65.9dB，较现状增加0.9～8.5dB。对照相应标准，除王家坟因受既有铁路影响（294-N3、294-N4）测点昼夜间分别超标2.3～5.9 dB、11.7～15.7外，其余各预测点（时段）均可满足标准要求。由于虹桥联络线夜间设计年度远期无车流，本次评价不做远期夜间预测。南翔动车段徐家石桥昼夜噪声值分别为57.2dB、50.8 dB，分别较现状增加3.0 dB、2.5 dB，昼间满足标准要求，夜间超标0.8dB。南京跨线车联络线兴卫村三队昼夜噪声值分别为67.4～72.2 dB、67.3～72.1 dB，分别较现状增加0.4～2.0 dB、0.1～2.1 dB，昼间超标2.2～2.4 dB，夜间超标2.1～12.3 dB。
3.1.3 振动环境影响预测评价结论
由于车型比例无明显的变化，环境振动预测值近期与远期、昼间与夜间预测值相差不大，昼间与夜间差距为0～0.7dB之间，大站两端3km范围内和苏州站上海端至上海站昼、夜间预测值相同。
（1）南京至丹阳（CK0+000～ CK86+050）无碴板式轨道段
距外轨中心30m处，近、远期环境振动路基段为71.0～86.5dB，桥梁段在67.5～79.5dB之间，路基段存在超标现象。路基超标路段在南京站上海端、新镇江站两端和丹阳站南京端0.5km以外，距外轨30m处超标准范围为0～6.5dB， 2.5km以外超标5.0～6.5 dB；距外轨60m处，车站两端3km以外超标0.2～0.5 dB。达速路段，路基段达标距离65m、桥梁段28m。
距外轨中心30m以内区域，参照GB10070—88中“铁路干线两侧”标准，路基线路距外轨中心20m处，桥梁线路距外轨中心10m处，出站后 200～300m即开始超标，路基段超标0～9.0 dB， 桥梁段超标0～8.0 dB。
距外轨中心30m处，对照GB10070—88中“铁路干线两侧”标准，距外轨中心30m以内区域，参照该标准，超标准敏感点/段26处。
（2）丹阳至上海西段
距外轨中心30m处，近、远期环境振动路基段为69.3～81.5dB，桥梁段在60.2～72.2dB之间，路基段存在超标现象，超标路段在丹阳站上海端、无锡站、常州站、苏州站、新昆山站两端和上海西站南京端3km以外区域，超标量0.2～1.5 dB。达速路段，路基段达标距离33m、桥梁段10m。
距外轨中心30m处，对照GB10070—88中“铁路干线两侧”标准，距外轨中心30m以内区域，参照该标准，超标准敏感点/段31处。
城际铁路引入无锡站、常州站、苏州站和上海西站，与既有沪宁铁路并行，两端3km以内范围两侧环境振动受既有线控制，城际铁路引入不造成环境振动的增加。线路区间，与既有沪宁铁路并行路段，拟建工程为桥梁时，两侧30m以外区域环境振动受既有线控制。
（3）上海西站至上海站段
敏感在与铁路之间由交通路相隔，距离一般为30～60m。两侧环境振动受既有线控制，环境振动维持现状，满足标准要求。
（4）虹桥联络线
工程建成运营后，全路段工程用地界外满足GB10070—88中“铁路干线两侧”标准要求。
（5）列车运行对虎丘塔稳定性影响
由于京沪高速铁路未能如期实施，在苏州段，沪宁城际铁路占据其线位，具体到虎丘塔路段，因设计标准（107～180km/h）较京沪高速铁路低，平面位置略向既有京沪铁路偏移，即线位与虎丘塔的距离较原设计京沪高速铁路稍远，参照中科院动力研究所、国家文物研究所和国家地震局工程力学研究所北京强震观测中心联合专题研究成果，沪宁城际铁路列车运行对虎丘塔塔体的稳定性影响轻微。
3.1.4 电磁辐射环境影响预测评价结论
（1）沪宁城际铁路工程完成后，列车运行产生的电磁辐射对电视收看敏感居民点采用天线收看电视的用户影响较大。4个重点敏感小区采用天线接收的25个电视频道中，工程建设前有16个频道信噪比大于正常收看所要求的35dB；工程建成后，剩下17个频道满足信噪比要求。工程后各频道由于过车时信噪比下降较大,收看质量将有较大程度的劣化。此外，高架铁路桥和列车车体本身会对电视信号产生反射和遮挡影响，在一定程度上会降低铁路附近居民（采用天线接收方式）的电视收看质量。
（2）牵引变电所产生的工频电磁场不会对变电所围墙以外居民的身体健康产生有害影响。
3.1.5 水环境影响预测评价结论
（1）南翔动车运用所产生的污水如不经进一步处理，洗车污水、检修污水和高浓度集便污水水质均超过排放标准，其中洗车污水中石油类含量超标0.5倍；检修污水中石油类含量超标2.1倍；高浓度集便污水严重超标，BOD5、COD、氨氮分别超标119.7倍、30.2倍和15.7倍。设计资料将城际列车集便箱中卸放出的高浓度粪便污水先经厌氧处理后，再与洗车污水一起进入SBR处理设备进行好氧处理后排放；将含油污水经高分辨率油水分离装置处理后排放，经处理后的污水水质均能满足DB31/199-1997《上海市污水综合排放标准》中的二级标准。
（2）由于南翔动车运用所污水有接入城市排水管网的条件，本着保护环境、污水集中处理的原则，评价建议：
①取消对含油污水的处理设施——高分辨率油水分离装置。
②高浓度粪便污水仅经厌氧池处理后排放，排水水质仍不能满足DB31/199-1997三级标准的要求，评价建议高浓度粪便污水经厌氧池和SBR污水处理设备处理，洗车废水不进入污水处理设施，直接排放。
③动车运用所高浓度粪便污水经处理后，与洗车废水、检修含油废水一并排入西区污水总管6号支线，进入石洞口污水处理厂进行处理。
（3）沿线各车站生活污水如不经处理，污水水质满足DB31/199-1997《上海市污水综合排放标准》三级标准和GB8978-1996《污水综合排放标准》三级标准要求；但CODcr和BOD5含量超过GB8978-1996《污水综合排放标准》一级和二级标准要求，苏州站、戚墅堰、栖霞站、仙西站、南京站南京动车组存车场、安亭站、陆家浜站、新昆山站、唯亭站、苏州新区站、望亭站、洛社站、横林站、新闸站、奔牛站、吕城站、丹阳站、高资站、宝华站污水如不经处理将超标排放。
（4）苏州站污水超过GB8978－1996一级排放标准的要求，鉴于苏州市老城区市政排水系统较分散，污水截流需要较长时间，本次评价建议在苏州站增设一套处理能力为50m3/d的SBR成套处理设备，预测经处理后排水满足GB8978-1996《污水综合排放标准》一级标准要求。
（5）戚墅堰、栖霞站、仙西站污水经4m 3厌氧滤罐处理后可满足GB8978-1996《污水综合排放标准》二级标准要求。但常州市和南京市均在加快城市污水处理厂的建设，建议当本工程设备安装时，所在地区村城市排水管可进入城市污水处理厂，取消戚墅堰、栖霞站、仙西站设计的厌氧滤罐设备，如污水仍不能进入城市污水处理厂，保留厌氧滤罐设备。
（6）安亭站污水有接入市政污水管道的条件，本次评价建议安亭站污水排入城市污水管，进入上海国际汽车城污水处理厂进行处理。
（7）新昆山站、陆家浜站、唯亭站、苏州新区站、望亭站、洛社站、横林站、新闸站、奔牛站、吕城站、丹阳站、高资站、宝华站、南京动车组存车场设计的污水处理工艺是可行的。但建议当车站所在地区铺设了城市排水管道时，车站污水应排入城市排水管。
3.1.6 固体废物对环境影响评价结论
（1）本工程运营后产生的生活垃圾排放总量为3357.6~5557.6kg/d，排放量较小，且分布于沿线车站、动车运用所、办公楼等地，所有垃圾定点收集、存储，交由当地环卫部门统一处理。因此，城际快速轨道交通运营后产生的生活垃圾对周围环境基本没有影响。
（2）本工程新建污水处理场产生的污泥将定期交由城市工业固体废物堆放场统一处理，因此污水处理场产生的有害固体废物对环境基本没有影响。
（3）电动车组用蓄电池为免维护电池，南翔动车运用所内定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。
（4）根据国家环保总局 环发[2003]163号文《关于发布<废电池污染防治技术政策>的通知》，南翔动车运用所内产生的废旧蓄电池应由生产厂家回收；废旧蓄电池在动车运用所内贮存时，禁止将南翔动车运用所内集中贮存的废旧蓄电池堆放在露天场地，堆放地点应避免废电池遭受雨淋水侵，并有防止蓄电池内废液泄漏的装置；同时，依据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》的规定，运营单位应就废旧蓄电池的堆放情况定期向动车运用所所在区环保局申报。
3.1.7 施工期环境影响评价小结
（1）本工程施工对环境的影响较大，应严格执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》、江苏省、上海市关于建设工程文明施工管理的规定、江苏省、上海市关于建筑垃圾和工程渣土处置的管理规定及其他国家、地方有关建筑施工环境管理的法规；并将本次评价所提的各项建议措施落实到施工的各个环节，做到文明施工，使施工期环境影响降到最低。
（2）施工期仅征地拆迁等工程活动对环境的影响属永久性的影响，其余均为暂时性影响，通过采取相应的预防和缓解措施后，可使受影响的环境要素得到恢复或降到最低程度。
（3）妥善处理市民投诉。本工程施工范围广、时间长，不可避免会造成附近居民生活不便，正确对待和妥善处理群众投诉，很大程度上使得问题能够得以顺利解决。为此，施工单位应专门设立“信访办”，接待群众投诉并派专人限时协调解决，宣传、解释工作到位，尽量争取居民谅解，取得市民的支持和理解。
3.1.8 公众参与分析结论
（1）本工程沿线公众支持本工程的建设，认为本工程的建设将对所在地交通起到促进作用，并希望本工程早日建成。
（2）本工程建设宣传工作还需进一步加强，使大众对本工程建设的优越性及由此引发的环境问题有一个比较深入的认识。
（3）民众对由此带来的环境问题高度关注，对铁路噪声、和占用土地、房屋拆迁等反应较为强烈，少部分被调查者对征地补偿和房屋拆迁存在顾虑和担忧。
（4）建设单位和地方政府应按有关文件要求，执行严格的耕地保护制度，尤其是在耕地面积少的山区，尽量避免占用耕地。对于征地产生的土地补偿费及青苗损失费，应予准确估量，并按有关规定予以农户合理补偿，并确保补偿费能够足额到达农民手中；对于征用土地较多的农户，地方政府应在相邻村组给予调剂。
（5）对于房屋拆迁问题，建设单位和地方政府要按照国务院颁布的房屋拆迁管理条例的要求，在自愿互利的原则下，逐户签定拆迁协议，禁止强行拆除民宅。
（6）下阶段应严格执行本《环境影响报告书》的措施建议，继续开展公众参与，充分听取其意见，使沿线公众受本工程建设各阶段的影响降至最低。
3.2 项目建设环境合理性分析结论
（1）满足区域交通量增长，优化区域交通运输结构
沪宁沿线地区是我国城市化程度最高、经济发展最快的地区之一，沪宁通道也是我国交通运输最繁忙的通道，路段通行能力已饱和，通道既有运输能力将无法满足未来的需求，供需矛盾日益突出。新建京沪高速铁路虽然极大缓解区域对外交通运输紧张状况，但难以满足沪宁城市密集带的客流需求，特别是黄金时段密集到发客流的需要。
沪宁城际轨道交通的建成，将使沪宁通道形成沪宁既有线以承担货物运输为主、京沪高速铁路沪宁段以承担地区对外和通过本段的中长途客流为主、公路和沪宁城际轨道交通以承担城际间中短途客流为主的分工明确、功能合理、良性竞争、协调发展的综合运输系统。
（2）促进沿线地区社会经济发展，提升其经济竞争能力
长江三角洲地区是我国未来参加国际竞争最主要的地区之一，沪宁沿线地区作为“长三角”的重要组成部分。区域内城市的有机整合很大程度上依赖于联结各城市的交通网络系统的健全和完善程度，因此城际轨道交通对实现城市之间的整合非常重要，它有助于促使地区内部的产业分工合理、结构升级，形成各城市有机联合发展的态势，促进沪宁沿线地区更好地融入上海大都市圈，从而在更大的范围内调整资源配置，参与到“长三角”这一规模更大、竞争能力更强的经济联合体，提升区域竞争能力，实现长江三角洲区域经济的共同增长。
（3）通过分析得出，城际轨道交通的占用土地的数量较少，对沿线生态环境的影响也较小，并且有害气体排放量远低于公路和航空等运输模式。
（4）本工程设计的主要比选方案为高资至三山（CK52+900～CK72+400）段比较方案进入了江苏省省级风景名胜区——南山风景区的三级保护范围内，对风景区有所影响，而贯通方案为进入保护区范围，对风景名胜区不造成影响；贯通方案符合镇江市城市总体规划；从声环境、振动环境影响和治理费用方面，两方案相似。本次评价推荐贯通方案，即引入既有镇江站方案，与工程设计的推荐方案一致。
3.3 环境影响可控性及经济效益分析结论
3.3.1 工程建设引起的水土流失可控性
本次工程设计和评价提出选线、取弃土（渣）场选址、路基边坡防护、隧道工程防护、桥梁工程防护、绿化、复耕等措施，可以有效防治工程引起的水土流失量。
3.3.2 风景名胜区保护措施的有效性
评价建议在栖霞山风景名胜区和虎丘山风景名胜区路段施工结束后对桥梁下部和路基两侧进行绿化；在隧道洞口尽量采用植物措施防护或利用涂料对隧道洞口进行景观设计；在规划的景区南门处高架桥梁桥墩应进行景观设计，景观设计要与景区的历史文化相结合，使工程与景区融为一体，将不会对风景名胜区造成影响。
3.3.3 噪声干扰的可控性
根据环境噪声预测结果，结合敏感点规模、建筑物分布和状况，本次评价对沿线超标敏感点采取了建筑物功能置换、设置声屏障措施、建筑隔声防护、设置绿化林带等治理措施。
本次评价建议对4处敏感目标采取功能置换的治理措施、设置声屏障42360m、建筑隔声防护119870m2、设置绿化林带1700m；共需工程投资21313.2万元。通过采取以上噪声治理措施，本工程建成运营后，敏感点处声环境质量或满足环境质量标准要求、或满足室内声环境标准要求、或维持现状水平，本项目产生的噪声对环境未造成恶化影响。
设计单位在本工程设计时已充分考虑了噪声污染防治问题,本报告又结合工程特点和沿线声环境质量现状、敏感点分布特征等因素从设备选型、噪声污染设计、城市规划和建筑物布局、工程运营管理等方面提出了有针对性的噪声污染防治措施和建议；只要这些噪声污染防治措施和建议在工程建设中得到全面、认真地落实，本工程对沿线声环境的影响就能控制在国家和江苏省、上海市的有关规范及标准之内或可维持现状环境噪声水平。
3.3.4 振动干扰的可控性
根据工程环境特征和经济合理性、技术可达性，对敏感点振动治理，南京站至丹阳站南京端超标准路基段在道床板与混凝土基础之间加设橡胶隔振垫层，使路基路段30m处基本达标，桥梁路段从28m达标缩减为 15～18m达标，然后在工程用地拆迁的基础上，路基路段扩大10m、桥梁路段扩大5～8m，改变住房居住功能，评价建议预留扩大改变居住功能范围资金，待工程运营初期实测后具体评估、落实；丹阳站上海端至上海西站超标准路基段换铺弹性轨枕。
评价对58处/段超标敏感点提出了具体治理措施，通过以上措施，全线超标敏感点可达到GB10070—88之“铁路干线两侧”标准要求，预计增加投资8812万元，其中预留南京站至丹阳站段改变住房功能（19100m2）费用3010万元。
3.3.5 水污染的可控性
（1）评价建议南翔动车运用所取消设计的高分辨率油水分离装置；洗车废水不进入污水处理设施；高浓度粪便污水经处理后，与洗车废水、检修含油废水一并排入西区污水总管6号支线，进入石洞口污水处理厂进行处理。
（2）评价建议在苏州站增设一套处理能力为50m3/d的SBR成套处理设备，预测经处理后，排水中COD含量约为30mg/L，BOD5含量约为12mg/L，满足GB8978-1996《污水综合排放标准》一级标准要求。
（3）评价建议安亭站污水排入城市污水管，进入上海国际汽车城污水处理厂进行处理。
（4）评价建议当工程建设时，排入附近农灌沟渠的车站所在地区铺设了城市排水管道，车站污水应排入城市排水管。
3.3.6 电磁辐射干扰的可控性
沪宁城际铁路建成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民电视收看的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对本项目线路两侧电磁敏感点预留一次性有线电视入网补偿费，一户补偿500元。对于户数较少的村庄，无有线用户全部给予补偿，对于户数大于50户的村庄，仅对距线路60m以内的无有线用户给予补偿。全部受影响用户为521户，共需26.025万元。待线路开通后经测试确有影响再予以补偿。
3.3.7 固体废物的可控性
（1）本工程运营后产生的生活垃圾排放总量为3357.6~5557.6kg/d，排放量较小，且分布于沿线车站、动车运用所、办公楼等地，所有垃圾定点收集、存储，交由当地环卫部门统一处理。因此，城际快速轨道交通运营后产生的生活垃圾对周围环境基本没有影响。
（2）本工程新建污水处理场产生的污泥将定期交由城市工业固体废物堆放场统一处理，因此污水处理场产生的有害固体废物对环境基本没有影响。
（3）电动车组用蓄电池为免维护电池，南翔动车运用所内定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。
3.3.8 环境经济效益分析结论
（1）环保投资净效益B总=4190.7万元/年，B总>0，说明工程对环境的影响是以有利的方面为主。
（2）环保投资效益比E总=1.34，E总>1，说明本项目的环境经济效益大于环境保护费用，环境保护投资效果较好。
（3）本工程环保投资61447.21万元，基建投资为252.8亿元，环保投资与基建投资比为2.43％，与国内同类工程环保投资比相近，所以其环保投资是合理的。
3.4 环境影响评价总结论
新建铁路上海至南京城际轨道交通的建设将极大地改善沿线地区的交通状况，有利于沿线地区整体交通结构的完善，提高既有铁路货物运输的能力，对于沿线资源的开发，改善投资环境，促进经济腾飞具有重要意义。城际轨道交通是一种先进的快速交通系统，它以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题，并由于能替代部分汽车而减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境。
但是本工程的建设将占用部分土地，破坏植被，增加了水土流失；且沿线居民住宅较集中，并有学校等重要环境敏感点，本工程施工、运营期列车运行及车辆检修整备生产将产生一定程度和范围的噪声、振动、水、电磁辐射、大气污染，对周围环境造成一定程度的影响。
经本报告书评价认为，工程建设因技术要求确实无法绕避南京栖霞山风景名胜区和苏州虎丘山风景名胜区，江苏省建设厅和风景名胜区管理处已发文同意项目的建设。工程建设时必须按本报告书提出的要求报请有关管理部门批准、切实落实本报告书提出的环保措施后方可开工。
在落实设计和本报告提出环保措施后，本工程对环境的负面影响可以得到控制和减缓。在切实做好环境保护工作的前提下，本工程是一项经济效益高、社会效益显著、符合社会效益、经济效益和环境效益协调统一的工程，工程选线基本合理，项目是可行的。 有点专业，阅过… 楼主在吗，有事请教
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